2014年海洋货运状况:价格上涨，遥遥领先

通过Patrick Burnson，执行主编·2014年3月1日

今年会是这样吗海洋货物运营商终于恢复盈利了?许多行业分析师认为是这样的，物流经理们正争先恐后地相应地调整预测和预算。

受去年假期旺季的影响，跨太平洋货运需求稳步增长。贸易lane表示，目前的收益反映在运费上。事实上，1月15日，跨太平洋稳定协议(TSA)的成员公司采取了一般费率上涨(GRI)，平均每40英尺集装箱(FEU)的费率水平增加了300美元。

强劲的预订量证明，这一上涨将持续到春节期间，从3月15日起，航空公司将每FEU增加300美元。此外，在2014-2015年合同调整计划之外，航运商可能预计5月1日将再次上调费率。

美国运输安全管理局执行局长布莱恩•康拉德(Brian Conrad)表示:“随着时间的推移，部分成功的提价已经被侵蚀，航空公司在这个市场上留下了大量资金。”“现在人们越来越感觉到，被压抑的需求、耗尽的零售和企业库存，以及更强的整体经济安全感，将在2014年汇合在一起。公司决心不错过这个机会。”

同时，TSA还宣布了2014-2015年合同的12个月收入和成本回收计划，建议将美国西海岸货物的合同费率从2013-2014年的水平提高到300美元/ FEU，所有其他货物的合同费率提高到400美元/ FEU。显然，一个关键的考虑因素是随着合同谈判的推进而设定的收入基准。

康拉德说:“简单地滚动去年的合同费率——更不用说像一些托运人要求的那样降低费率了——是行不通的。”他重申，在2012年或2013年，没有一家大型跨太平洋运输公司在这一行业实现了盈利。“我们的目标是实现有意义的净增长，在不考虑供需或其他因素的情况下，完全收回燃料、底盘、空闲时间和其他成本。”

关键时刻
与此同时，航运公司也在观望航空公司整合的趋势将如何发展。

TSA在15家班轮公司之间的“谈判协议”，与最近由NYK、Hapag-Lloyd和东方海外集装箱公司组织的“大联盟”相比，是一个相对较小的平衡变化。通过他们的船只共享协议，这三家公司都在各种贸易航线上进行定期部署，每个公司都可能拥有参与航线的船只的所有权，这使得所有承运人都能够预订合作伙伴任何船只的运费。

货运代理公司莫霍克全球(Mohawk Global)负责国际运输的副总裁里奇•罗奇(Rich Roche)表示:“在世界各地的贸易航线上，有不少船只共享协议是以这种方式运作的。”万博ag客户端app“有些比其他的大，有些特定于单一的贸易通道，而另一些则跨越多个通道。”

罗氏指出，一些航空公司已经选择放弃船只共享安排，而是选择在给定的航线上提供所有船只，完全负责填补空位，并仅从他们的努力中获利。“这不是大多数集装箱交易的常态，在这些交易中，数量集中是成功的关键，”他补充道。

G6和P3航母组成的联盟使情况更加复杂。G6最初部署在欧亚贸易，最近扩展了他们的服务，包括跨太平洋和跨大西洋贸易航线。他们目前有240艘船，服务66艘港口在三条主要贸易航线上。

G6联盟成员包括:APL、hapago - lloyd、现代商船、三井O.S.K.、日本邮船、东方海外集装箱航运公司。成员承运商认为，该合作协议的特点是具有竞争力的过境时间，广泛的港口覆盖和更新的集装箱船。

罗奇说:“多年来，海运已经实现了商品化。“像超级财团这样的激烈措施是生存的下一个答案海洋航空公司我们都要依靠。”

P3计划的生效日期为3月24日，尚待联邦海事委员会批准。该协议由全球最大的船东马士基、CMA-CGM和MSC组成。他们的计划是运营一个比G6更大的集团，有255艘船和28艘船串服务于同样的三条贸易航线。

供应链咨询公司诺桥公司(Norbridge, Inc.)的合伙人詹姆斯·布伦南(James Brennan)指出，2005年至2012年间，这三个新兴的全球航运联盟总共承担了美国集装箱运输总量的70%。他补充说，三个最大的联盟占预计全球机队的52%，占预计运力的69%(运营和订购)。

“此外，”布伦南说，“不断演变的联盟结构可能为重大整合提供一条途径。这反过来可能会改变通过巴拿马和苏伊士运河的船只的全球贸易模式。”

规模经济
全美工业运输联盟(National Industrial Transportation League)主万博ag客户端app席布鲁斯·卡尔顿(Bruce Carlton)说，托运人已经表达了他们对选择有限的担忧，但在船只部署和可用性方面，“自由市场力量”总是会占上风。

卡尔顿说:“如果航空公司让托运人从航空公司的巨大单位成本中受益，那么从长远来看，这些联盟有望降低费率水平。”“这个行业的每个人都在努力提高效率。”

不过，总部设在巴黎的智库Alphaliner的分析人士说，尽管P3运营商预计将对他们的一些服务进行合理化调整，但他们预计不会削减运力。他们补充说，大型“新战舰”将取代东西向航线上的小型船只。

Alphaliner的商务总监Stephen Fletcher指出:“P3可能会将其130艘超过10,000个20英尺标准箱(teu)的船舶几乎全部部署在亚欧和太平洋航线上。”他说:“P3联盟将在亚洲占据主导地位

欧洲贸易通道，而远东和北美之间航线上的P3与其他两个联盟提供的服务相比覆盖范围较小。”

改进的空间
分析师们一致认为，航运业的主要参与者正在继续适应一个新时代，其特征是许多贸易航线上的船舶运力和货运量都超过了此前的预测。然而，由于运营商急于削减成本而忽视服务标准，班轮运输可能会变得不那么可靠。

根据德鲁里最新发布的承运人性能洞察报告，2013年集装箱船的可靠性在每个季度都在恶化，第四季度的下降使平均准点率低于64%，这是两年来的最低水平。与2012年同期的75.2%的峰值相比，第四季度的结果下降了11.4个百分点，令人非常失望。

分析师们表示，表现较弱的同时，还有大量航班被取消，短期内可靠性前景并不乐观。

德鲁里供应链研究高级经理西蒙•希尼(Simon Heaney)表示:“在当前削减成本的环境下，人们似乎失去了对可靠性的关注。”“托运人现在为较差的服务支付更多的费用，但他们知道航运公司在省钱。因此，他们可能不愿意接受所有航空公司的进一步提价;反过来，这可以为更可靠的运营商提供一个机会，以获得更好的价格。”


马士基航运(Maersk Line)在总体惨淡的第四季度保持了其作为业内最可靠的主要航运公司的地位，其大多数竞争对手的船舶准点率大幅下降。马士基在第四季度实现了80%的准点率，将其全行业的可靠性提高了0.8个百分点。它是仅有的八家第三季度业绩有所改善的运营商之一。

三分的提高足以让长荣从第11名上升到第2名，准点率为74%。尽管成绩下降了4分，但杨明以73%的平均准点率排名第三。在表格的另一端，表现最差的运营商是MSC(48%)和CSAV(51%)。

但哥本哈根SeaIntel Maritime Analysis的首席运营官兼合伙人艾伦•墨菲(Alan Murphy)表示，这一切都可能因为这些联盟而改变。他表示:“随着航空公司继续通过联盟和协议进行合作，它们将越来越多地乘坐同一艘船，随后将失去展示业绩差异的能力。”

SeaIntel预测，2014年运营商的可靠性将与过去两年基本持平。但是，该公司建议海运公司为P3和G6的扩大做好准备，因为这可能会在网络重组过程中导致可靠性中断。

恒压
位于哥本哈根的波罗的海国际海事理事会(BIMCO)首席航运分析师Peter Sand认为，“发达经济体”需求的增加应该会增加集装箱船的利用率。

桑德说:“美国经济是全球集装箱航运业增长的关键驱动力，我们看到了美国经济缓慢但积极的发展。”“在全球范围内，集装箱出口研究显示，继2013年开局疲软之后，5月份的活动有所改善。从那以后，增长速度加快，11月和12月的增长率比去年同期增加了5%到7%。”

在船队增长方面，BIMCO预计2014年和2015年将与去年相似，约为6%。该委员会补充说，该行业将供应增长降至“新常态”水平——更好地匹配需求增长——的能力似乎很强。

与此同时，世界航运理事会(WSC)表示，众所周知，国际班轮运输是一项艰难的业务，运费一直处于压力之下。WSC总裁兼首席执行官克里斯•科赫(Chris Koch)表示:“尽管财务回报普遍较低，但投资仍在以目前的速度增长，这有点矛盾。”“这不是一个放弃者的行业，而是一个斗士的行业。”

科赫补充说，用于打赢这场斗争的策略正在演变。他表示:“一些试图通过提供更高成本和优质服务来脱颖而出的运营商，很难让这些更高的运营成本得到回报。”“成本较高的服务很难吸引到足够多的货物，以弥补这些更高的价格点。因此，运营商别无选择，只能将节约成本和提高效率作为他们的战略。”

例如，越来越少的海运公司试图将综合或复杂的物流服务作为其海运服务的一部分。万博ag客户端app由于市场动态主要有利于托运人，承运人通常无法收回较高“附加值”服务的成本，因此他们较少将其作为海洋运输产品的一部分。万博ag客户端app

科赫说:“就海运公司提供这种物流服务而言，他们越来越倾向于通过独立的附属公司来提供这种服务，这些公司负责自己的盈亏，而不是在竞争激烈的班轮运输市场上以低于成本的价格提供给客户的综合服务。”

竞争的市场力量导致了海洋承运人的各种成本节约措施，如“慢速航行”节省燃料。它们还导致海运公司不再在北美提供集装箱底盘。航运公司现在专注于更大、更省油的船舶，这些船舶每个集装箱舱位的成本更低——即使这意味着更少的服务流程，以及必须处理更大货物量的港口码头面临的挑战。

“这些变化不太可能消失，”科赫说。“运营商无法控制市场，因此它们必须专注于它们有望获得一定控制的领域。”

行业观察人士表示，有很多理由怀疑命运的逆转即将到来。科赫这样总结道:“一些托运人可能不喜欢慢速航行，因为他们的货物需要更长的时间才能送到，但根本没有足够多的托运人愿意为更快的服务支付更高的燃料成本。”