2023包裹快递圆桌会议:在充满活力的市场中不断变化的动态

尽管自疫情爆发以来，经济经历了相当程度的起起落，但包裹递送和最后一英里物流市场仍在一个同样微妙和非常时期运行。

由于新冠肺炎疫情迫使人们呆在家里，许多人把精力集中在订购健身器材、家居改造以及其他受消费者影响的需求购买上。这反过来又为包裹和快递公司创造了所谓的“繁荣时期”，消费者在点击订单后不久就想要和期待货物。

这一点在业务量不断增长以及运营商对消费者拥有重大定价权方面表现得很明显。现在，情况发生了变化，消费者恢复了更正常的消费节奏，将消费从商品转向了外出就餐、体育赛事和旅游等服务。

然而，有一件事没有改变，那就是运营商在削减成本和取悦股东的同时，仍在以“收益管理”等名义坚持定价。这反过来也导致消费者在价格继续朝着一个方向上涨的时候，更仔细地考虑他们的送货选择。

我们的年度圆桌会议旨在让托运人了解这个动态的市场，物流管理由三位领先的市场分析师加入，提供一些指导。万博2.0app下载今年的评委会包括里克。沃森纽约RMW商务咨询公司创始人兼首席执行官;约翰·哈伯运输和物流服务提供商transportation Insi万博ag客户端appght的首席战略官;而且乔什·泰勒，高级专业服务总监Shipware这是一家审计和包裹咨询服务公司。

万博2.0app下载物流管理(LM):您如何描述当今的包裹市场状况?

约翰·哈伯:今天的包裹市场正处于过渡状态。随着航空公司为应对潜在的经济衰退而进行对冲，托运人对指数级上涨的价格感到沮丧，这为新航空公司进入市场创造了机会。随着疫情后恢复正常，电子商务增长水平有所放缓，运力需求有所下降。

乔什·泰勒:大流行对网络的限制继续消退，我们将看到市场在2023年重新安置和成熟。包裹运输的需求持续疲软，使力量的天平重新向买家和托运人倾斜。由于包裹量下降，联合包裹正试图通过提高利率、增加股息，并宣布计划回购50亿美元来满足投资者。

同样缺乏包裹量的联邦快递更愿意在价格上压低UPS，以赢得理想的托运人。他们还裁掉了数千名管理人员以削减成本。

在供应紧张的时候，新成立的航空公司的跑道更平坦，但有些可能无法在即将到来的激烈的市场份额争夺战中幸存下来。别忘了，卡车司机工会罢工的可能性正笼罩着联合包裹。他们可能不会罢工，但托运人应该认真考虑确保其他运输选择来抵消风险。

里克。沃森:我想补充一点，今天的包裹市场是有特点的
通过高度的变化。随着全球逐渐摆脱大流行，供应链危机和瓶颈已在很大程度上得到缓解。

这降低了全球集装箱的成本。总的来说，供应链不再受卡车、飞机和设施的能力限制。然而，劳动力限制依然存在。

在所有的供应商中，UPS的表现最为突出。UPS正慢慢被亚马逊取代，成为美国最大的供应商之一，因为该公司每年都在慢慢减少亚马逊的业务量。因此，UPS转而专注于小企业和医疗保健等有利可图的细分市场，以使自己处于更好的位置。

你能描述一下今天的利率和定价环境吗?

泰勒:联邦快递、UPS和其他公司在2023年实施了6.9%的GRI，创下历史新高，但许多托运人报告称，由于包裹结构和附加费成本的无情上涨，整体增幅远高于10%。UPS继续将更多的高峰附加费转变为永久性的利润驱动因素，联邦快递在2023年也采取了这种做法。

虽然这将部分抵消需求萎缩和燃油价格下跌带来的收入损失，但对于无法通过谈判获得减免的货主来说，这意味着更高的成本。

但对货主来说，也有好消息。强劲的卖方市场正在出现裂缝，正是这个市场导致了过去三年前所未有的加息。联邦快递正在以低于UPS的价格赢得理想的中小型企业。UPS不喜欢放松定价规则的想法，但如果它想从更小、更有利可图的发货商那里赢得数量，以取代它继续减少的亚马逊发货，它就别无选择。

沃森:当然，目前的费率和定价环境对托运人来说仍然很强劲，因为正如Josh刚才提到的，联邦快递和联合包裹都将费率提高了6.9%，这大大高于过去十年约5%的历史平均水平。尽管出现了一些需求疲软的警告信号，但劳动力成本仍在继续上涨。看来，航空公司正在利用这些扩大的费率为可能出现的最坏的未来做打算。

哈伯:乔什和里克都是对的。以联邦快递(FedEx)和联合包裹(UPS)为代表的快递公司继续提高费率。两家公司都宣布了历史最高的总体费率上涨，但请记住，由于普通附加费将以更高的费率大幅上涨，很少有托运人只会看到6.9%的涨幅。

随着潜在经济衰退的迫近，航空公司正试图利用提价来抵消业务量的下降，并确保实现收入增长。

美国邮政总局还宣布，优先邮件服务将上涨5.5%，其中优先邮件快件和一级包裹服务价格将分别上涨6.6%和7.8%。区域运输公司也响应了这一价格上涨，lasship /OnTrac也从2023年1月1日起将地面运输费率提高了6.9%。

LM: 2023年3月是疫情成为我们生活一部分以来的第三年，你认为托运人学到的最大教训是什么，你认为哪些变化可能成为永久性的?

沃森:从广义上讲，大多数疫情变化不太可能成为永久性的——至少从能力的角度来看是这样。现有趋势的一个持久加速将继续是自动化的重要性。

在未来10年里，如果不对自动化和数字技术进行大量投资，物流企业将很难运营。

哈伯:过去三年对货主来说是艰难的三年。随着消费者需求的飙升，价格也随之上涨。传统航空公司的高昂价格为替代供应商的低成本选择打开了市场，托运人也注意到了这一点。

在未来的一年里，我预计托运人会继续谈判，让他们最后一英里的运营商多样化，并接受无数的服务选择，以更好地应对运营商飞涨的价格。托运人完全依赖UPS和联邦快递的日子一去不复返了。

尽管西方世界的大部分地区都接受了大流行后的生活方式，但中国的COVID政策(包括滚动封锁)继续破坏着供应链。到2023年，我们将继续寻找离家更近的供应商和制造基地，美国和北美的基地将优先于国际基地。

泰勒:对许多托运人来说，大流行凸显了承运人多样化的重要性。UPS和联邦快递一直都在赚钱。与此同时，许多托运人对他们的承运商有一种伙伴关系和忠诚感。他们相信联合包裹和联邦快递会始终坚持他们的默契，但互惠互利的协议。

疫情爆发三年来，这种有时需要几十年才能培养出来的信任在很大程度上被摧毁了。许多托运人感到自己被抛弃或被剥削了，这些原因包括:历史上频繁的高费率上调、重新定义的盈利能力计算、单方面改变合同激励措施、在短时间内拒绝执行计划运量，甚至直接取消一些客户的整个合同。

更糟糕的是，他们意识到这些改变并不是为了避免生存危机，而航空公司却在赚取创纪录的利润，而他们的客户却在为生存而挣扎。因此，许多托运人认识到需要使他们的承运人组合多样化。

他们的选择比以往任何时候都多，而且由于运营商不可知的运输和跟踪平台的进步，许多人发现这个过程比预期的要容易，而且最终消费者是看不到的。

LM:市场环境是如何影响服务业的?美国经济状况又是如何发挥作用的?

哈伯:UPS继续专注于“更好，而不是更大”的战略，但随着经济的不确定性增加，零售商难以消化高库存，以及消费者在商品上的支出放缓，漏洞可能开始出现。

此外，燃料和天然气成本以及通货膨胀仍然是一个问题。从最后一英里到最后一英里的成本可以相互叠加，如果有退货或其他逆向物流任务，这些成本也会被增加。托运人和运输供应商之间的良好关系是必不可少的。万博ag客户端app

为了帮助抵消一些与通货膨胀相关的成本，运输管理系统(TMS)可以帮助专业人员比较不同模式之间的运输成本、交付时间和容量可万博ag客户端app用性。

泰勒:服务绩效已恢复到大流行前的水平，但大多数服务保障仍处于暂停状态。服务保证是托运人要求承运人对性能失败负责的最佳工具之一。

在大流行之前，对延迟交付的每周发票进行审计的托运人通常可以收回总费用的2%至6%。在这种情况改变之前，更多的托运人需要大声而频繁地向他们的承运人投诉。

司机短缺问题正在缓解，运输公司也普遍更容易招到优秀的仓库工人。此外，联合包裹和联邦快递在过去几年里频繁地大幅提高费率，鼓励了有活力的新竞争对手的诞生和扩张。

2023年服务面临的最大风险是卡车司机罢工的可能性。这是UPS首席执行官Carol Tomé第一次，也可能是唯一一次谈判。新当选的卡车司机工会主席肖恩·奥布莱恩自2006年以来一直担任领导职务，但这是他将领导的第一次谈判。

他能否保住自己的工作，能否让亚马逊仓库的工人加入工会，很可能取决于这次谈判的结果。托运人应尽快考虑确保UPS以外的网络容量。

沃森:经济状况实际上影响两件事:需求的数量，以及不同类别需求的组合。迄今为止，尽管倒置的收益率曲线预示着我们将陷入衰退，但从整体来看，美国消费者表现得相当不错。

你在2022年看到的是，随着通货膨胀提高了生活必需品的价格，消费者支出的优先级被重新调整。从包裹市场的角度来看，这并没有显著减少需求，但它确实在各种类别中创造了不同的赢家和输家。

LM:那些老牌航空公司是如何适应不断涌入的“最后一英里”新竞争对手的?

泰勒:有几十个最后一英里的竞争对手，如Sendle, PARCLL, X-Delivery, Pandion, Veho和Front Door Collective。像DHL电子商务，Pitney Bowes和OSM Worldwide这样的整合商可以提供联邦快递和UPS的真正替代品。

区域选择，如OnTrac/ lasship, LSO, Spee Dee, United Delivery Service, GLS, Courier Express和T-Force，通常比UPS和FedEx有更大的一天地面交付空间，节省了时间和成本。

包裹市场的趋势和机遇是通过智能多承运商路由、区域跳过和枢纽诱导来实现更低的费率和更好的服务，但联邦快递和UPS很少公开表示这些竞争对手构成了越来越大的威胁。然而，他们对ShopRunner和Roadie的收购证明，他们明白当日送达和其他“最后一英里”服务能为大型零售商带来的价值。

沃森:新的“最后一英里”竞争对手并没有全面颠覆传统航空公司。他们为托运人提供了一种灵活的方式，在消费者需要更快的周转时间和本地库存的情况下提供快速服务。此外，亚马逊(Amazon)和Maergo等中程运营商也开始进入市场。

哈伯:随着最后一英里配送概念的不断发展，大型运营商和服务提供商需要找到有效满足新客户需求的解决方案。老牌运营商将需要拥抱“最后一英里”配送，并在战略上配置资产以适应这一需求。对新技术、自动化、基础设施和关键商业合作伙伴的投资对于现有运营商来说仍然是至关重要的，以管理最后一英里交付的复杂性。

LM:考虑到亚马逊的持续增长和规模，它仍然被视为一个可行的包裹和物流业务。你如何看待亚马逊目前在包裹和最后一英里服务方面的地位?它下一步可能会走向何方?

沃森:尽管亚马逊目前的规模很大，但我仍然觉得该公司在包裹和最后一英里服务方面处于早期阶段。它正在为供应链的每个环节提出自己的解决方案——从全球跨境到第一英里、中间英里、最后一英里。在这一点上，大多数基础设施仍然与亚马逊的Prime承诺捆绑在一起，不向独立的第三方开放。

去年，亚马逊推出了一项名为“购买Prime”的计划，允许不在亚马逊上的品牌在其网站上做出“类似Prime”的承诺。亚马逊还有另外两项与Prime无关的服务:MCF(多渠道履行)和AWD(亚马逊仓储和配送)。这两个项目都处于初期阶段，但人们预计亚马逊会希望扩大这些解决方案的规模。

哈伯:在送货方面，亚马逊一直在跟上客户的需求，我们可以预计，到2023年，情况也会如此。亚马逊将继续把最后一英里配送作为其长期战略的重要组成部分;然而，他们将在多大程度上成为面向所有客户群体、背景和规模的第三方包裹递送提供商，还有待观察。我们将继续看到亚马逊和其他公司开发诸如店内、路边和储物柜提货等替代送货上门的产品。

泰勒:亚马逊推出公共承运人提货和送货服务的好处很低。目前，要想进入亚马逊物流，卖家还需要为亚马逊的存储和履行支付费用——现在包括亚马逊履行的产品，但在平台上销售。

“购买与Prime”扩展了亚马逊值得信赖和熟悉的支付功能，退货选项，产品评级，以及公司自己网站上的赞助广告，所有这些都是收费的。如果亚马逊愿意，它完全可以把自己发展成一家传统的运营商，但它仍然有更简单、更有利可图的机会可以追求。为了竞争，我希望我是错的。

LM:与2021年相比，你认为2022年的旺季情况如何? 2021年消费者有义务比正常情况更早购买和订购商品?

哈伯:上个旺季，消费者的购物时间比平时提前，增加了快递公司的包裹递送压力。COVID指南和限制(各州都不同)、供应链短缺和交货时间长进一步加剧了这一情况。到2022年，包裹运输公司的反应良好，有更强的能力持续管理更高的业务量。由于过去几年的经验教训，包裹运输公司现在普遍对2023年的好转做好了更充分的准备。

泰勒:2022年高峰期间最困难的部分可能是破译两家航空公司住宅附加费峰值的脚注。在撰写本文时，联邦快递的第三财季23财年的收益(涵盖2022年12月)还无法获得，但UPS报告称，2022年第四季度的数量同比下降了近4%，即每天近100万个包裹。

峰值也没有2021年那么剧烈[24.0%对27.0%]。没有一个高峰是容易的，除非与其他高峰相比，这个高峰就是如此。运营商非常擅长他们所做的事情，而且他们还在继续变得更好。准时交付绩效(OTDP)是一个很流行的指标，但如果没有更多的背景知识，我觉得这个指标并不是特别有用。

作为参考，ShipMatrix报告称，UPS连续第五个峰值表现最好(97.5%)，其次是联邦快递(95.2%)和美国邮政(94.3%)。然而，这个指标并没有考虑到一些重要的事情，比如迟到的严重程度。在OTDP的计算中，晚1天的包裹和晚8天的包裹是一样的。

UPS的预计送货日期可能会比联邦快递晚两天，这取决于它是哪天发货的。联邦快递可能会晚一天送达，但它仍然会比联合包裹早一天送达。知道UPS在较低的标准下表现得更好，适用性有限。

沃森:虽然我们还在等待最终的数字，但旺季似乎总体上进行得相对顺利。考虑到当时通胀的影响，从早期账目来看，第四季度的需求似乎与去年持平。

在很大程度上，消费者和品牌之间存在着一场拉锯战，一方面是想买到最优惠的商品，另一方面是想提前开始购物季。也就是说，考虑到2021年早些时候的需求转移，“网络周”的需求似乎有所上升，并在2022年恢复正常。此外，消费者在2022年对价格异常敏感，这将更多的需求集中在网络星期一。

你对2023年的包裹托运人有什么建议?

泰勒:不要等到7月份才开始寻找UPS的替代品，并多问一些问题。虽然很少有专家预测UPS司机和仓库工人会罢工，但如果卡车司机工会决定罢工，物流经理如果没有后备计划，他们也会被解雇。应急设置很复杂，需要时间，而且很快就会售罄。

对于运营商来说，复杂性带来了混乱和利润。一些附加费的名称和结构似乎是特意选择的，以鼓励托运人对它们做出错误的假设，忽略它们，并毫无异议地支付它们。不要以为你知道。

和你的运营商代表谈谈他们公司所做的每一项改变，不要害怕不停地问问题，直到你准备好在电梯里被首席执行官盘问为止。

沃森:我对包裹托运人最大的建议是，不要指望这种高企的价格环境会很快恢复正常。随着包裹成本的上升，大多数托运人至少应该尝试使用其他区域承运人，这样他们就可以控制自己的命运。

哈伯:托运人必须在调整和满足客户需求方面保持组织和灵活。包裹托运人需要更好地了解那些能够以合理的价格提供优质服务的供应商。在2023年，运营商多元化和对风险管理战略的关注将非常重要，尤其是在全球经济前景非常令人担忧以及劳工谈判即将到来的情况下。