第十届年度铁路/多式联运圆桌会议:运量下降，服务增加

不用说新型冠状病毒肺炎疫情对货运的各个方面都造成了严重破坏。万博ag客户端app铁路货车和多式联运市场尤其如此，这两个市场在大流行爆发之前的运量都相当平均。

在衡量轨道上接下来会发生什么时，一个残酷的事实是，目前的自由落体可能会持续一段时间。由于第一季度GDP初值接近-5%，第二季度预计会更糟，每周的铁路载重量和联运两者的年跌幅都在20%左右。

为了帮助托运人清楚地了解国家铁路和多式联运网络的现状，物流管理公司由一些国内最重要的市场专家加入，其中包括拉里·格罗斯(Larry Gross)万博2.0app下载总运输咨询万博ag客户端app；托尼·哈奇，铁路分析师和ABH咨询；比尔•伦尼克，管理咨询公司合伙人奥纬咨询；以及奥纬咨询副总裁杰森·库恩。

万博2.0app下载物流管理(LM):您如何定义铁路货车市场的现状?

拉里•格罗斯:与所有货运方式一样，铁路载货量受到万博ag客户端appCOVID-19封锁的严重影响，运量全面大幅下降。在重要的大宗商品中，由于工厂关闭，汽车和设备的运输几乎完全停止，而原油铁路运输(CBR)也因油价暴跌而受到限制。这是在冠状病毒危机之前持续存在的数量挑战之上的，包括煤炭出货量的减少，而经济放缓加剧了这一挑战。

在精确调度铁路(PSR)方面，从业者已经完成了革命的第一章，提高了铁路效率和盈利能力。这个成功故事的一部分是铁路公司在招揽业务时变得更加挑剔，作为副产品，数量下降了。PSR革命剧本的第二章要求铁路管理层利用新的高效和有竞争力的网络，将运量从卡车转换回铁路。美国铁路还没有表现出这种能力，任何这样的趋势现在都可能被推迟，直到当前的危机消退。

杰森·期:考虑到经济状况和COVID-19疫情，我们预计所有汽车市场都将出现预期水平的下降。铁路行业的表现似乎确实好于其他运输行业，而且显示出良好的调整运营以适应供需关系的能力。

然而，不同商品类别的需求差异很大。汽车和由重工业驱动的产品——如金属矿石和金属、煤炭、原油和石油产品——已经减弱。一些更受直接面向消费者需求驱动的行业似乎表现更好，包括粮食、粮食产品、林产品和非金属矿产。联运，化学品和塑料都在路中间。

托尼舱口:好吧，事情现在是在自由落体，但不会永远如此。我们看到了能源价格的暴跌——无论是煤炭(4月份下跌38%)，还是与铁路相关的原油价格，这是自2008年连续多年下跌以来从未出现过的。LM:在2020年剩下的时间里，铁路载客量会如何?

比尔Rennicke:最快在5月底或6月初可能会出现一些复苏，但肯定要到2020年下半年开始。随着库存补充和企业开始复工，我们可能会看到最初的销量激增，但随后复苏的步伐将放缓，因为总体需求将保持低位。重工业将落后于消费导向型行业。在直接面向消费者的行业中，以铁路为中心的企业，如汽车和家电制造商，将取决于整体消费者信心和就业情况。

口:这是个很难回答的问题。就目前而言，第二季度的前景将会黯淡，而随着第四季度的复苏，第三季度可能会略好一些。然而，煤炭行业并非如此，庞大的汽车供应链也并非完全如此。请记住，4月份汽车和零部件销量下降了86%以上。

格罗斯:从封锁中恢复似乎是一个漫长而断断续续的过程。在我看来，迅速“恢复”到接近正常的状态是不太可能的。随着目前关闭的生产设施重新开放，我们将看到一些改善，但每次产量的增加都是来之不易的，如果病毒再次爆发，就会出现逆转。尽管生产机制将重新开始运作，但大量失业对市场的影响将大大减少所有非必要的购买量。因此，至少在今年剩下的时间里，情况将充满挑战。

LM:多式联运货运量虽然略高于铁路货运量，但已经出现下滑。这些下降的关键原因是什么?多式联运的前景如何?

口:回顾过去，2019年对多式联运来说是令人困惑的一年，原因有几个不同的因素，比如卡车运力;铁路进入PSR，一些人失去了生意，另一些人因恐惧而失去了生意;以及贸易战中奇怪的市场动态。因此，2020年将是考验之年，CSX和UP不再进行市场营销，贸易战由于延期而冷却——然后是COVID-19。第一个影响是供应，特别是中国的出口。现在，更大的问题是需求封锁，以及所有这些剧烈波动造成的瓶颈。北美多式联运在4月份下跌了约16%。所以，让我们等到第四季度，看看事情会如何发展。

格罗斯:记住，联运实际上是两个独立市场的结合，国际市场和国内市场。截至2020年第一季度，联运在长途卡车市场的份额已连续七个季度下降，总降幅为2%。这是迄今为止在当前危机之前发生的前所未有的下降。

国际多式联运行业在2020年第一季度已经受到来自中国的货物中断的严重打击，这些货物在危机中最初发挥作用。现在，中国已经恢复，但其恢复的制造能力与美国需求的崩溃发生了冲突。由于海运公司已经取消了许多到6月份的航行，我们可以预见未来。由于进口来源的变化(例如从中国到东南亚)，西海岸港口的份额正在输给东海岸和墨西哥湾沿岸。这对于多式联运通常是不利的，因为东海岸的运输长度较短。截至第一季度末，国内多式联运的表现明显好于国际多式联运。即使大流行的封锁开始实施，家庭必需品的运输也停滞不前。但4月份的运输量似乎与长途卡车一起遭受了巨大打击。前景充满挑战，在很大程度上取决于复苏的进程，而复苏的进程当然完全不确定。

期:正如Larry所提到的，国际多式联运业务一直在持续下降，因为交通已经从西海岸转移到东海岸港口，而由于运输时间较短，许多内陆运输都是由卡车处理的。此外，COVID-19大流行导致来自中国的入境集装箱数量急剧下降，目前正在扰乱美国经济。

在经济不确定性和供应链中断期间，托运人必须快速调整网络和供应商。卡车提供了更灵活、更快速的运输解决方案，以及更高的透明度，这给铁路联运带来了短期劣势。虽然铁路服务处于历史高位，但由于需求下降、燃料成本急剧下降以及司机过剩，卡车的定价已经变得激进。

然而，多式联运仍将是铁路行业的增长机遇。这一行业复苏的速度和规模将在很大程度上取决于卡车和司机的供应以及燃料价格。破产增加可能是重新调整供需平衡的有利因素，推动经济更快复苏。

LM:与一年前的这个时候相比，你如何看待目前的服务水平?

格罗斯:根据STB的数据和行业报告，铁路目前正在提供出色的多式联运服务。速度大大高于前一年和几乎所有的五年平均水平。这可能是PSR计划和整个网络运行量大幅减少的综合结果。

多式联运列车运行得更快，因为有更少的其他列车在那里打断他们的进程。目前尚不清楚的是，这种改善有多少是由于PSR，有多少是由于低音量的影响。这只有在业务恢复时才会变得清晰。

Rennicke:正如拉里提到的，铁路服务水平非常好。虽然服务水平通常在经济低迷和运量少的时期达到峰值，但在过去五年中，铁路公司对人员、流程和基础设施进行了结构性调整，使其更有弹性、更灵活，对网络需求的变化反应更及时。我们有理由乐观地认为，随着业务量的恢复，这种高水平的服务表现将继续下去。

LM:作为后续，托运人在明年的服务方面可以期待什么?

期:未来12个月服务面临的最大风险将是外生事件，如天气或其他外部干扰，以及可能出现大量重启量激增和托运人流动性不足，从而导致网络拥塞，从而影响服务。我们目前在港口看到了一些迹象。

如果托运人仔细计划重新启动，并确保其运营保持流动性，铁路系统的速度可以保持较高，从而获得更好的服务和更低的成本。由于汽车无法运送或集装箱无法转动而造成的拥堵——造成底盘短缺——如果管理不善，可能会对整个网络造成影响。与此同时，可能需要很多年才能恢复到2018年的销量水平。虽然铁路在设备和机车车辆方面存在过剩产能，但随着运量的增长，它们在重启机车和召回休假员工方面往往行动迟缓。

口:我相信该网络的服务将会非常出色，但如果令人遗憾的话，服务削减是可能的，就像联合太平洋最近关闭其冷连接冷藏服务一样。格罗斯:请记住，铁路公司一直有能力跟随市场下跌，并调整业务以应对运量的减少。它们在缩减规模方面的记录则复杂得多。如果我们能从当前的经济低迷中获得更有活力的反弹，这将是对PSR哲学的一次极好的考验。PSR应该使铁路更加灵活，能够更好地适应不断变化的市场条件，无论是上升还是下降。观察起来应该很有趣。

LM:考虑到承运商的主要资本支出，铁路和多式联运的定价是否应该达到应有的水平?

口:由于各种各样的原因，定价需要保持在“铁路通货膨胀”之上，但资本支出是迄今为止最重要的一个。

格罗斯:目前的价格水平足以为必要的再投资提供资金。2019年，对于6家上市的I类铁路公司来说，股票回购支出占收入的21.2%，超过了流入资本支出的18.7%。以股票回购的形式返还给股东的钱比再投资于业务的钱要多。当然，鉴于目前的情况，股票回购计划已经暂停，资本支出也已经减少。在经济大衰退期间，国内多式联运行业相对于卡车的份额有所增加，这一趋势持续了六年。这是由于新的终端和服务，以及针对卡车的激进定价。如今的铁路管理层基本上已经发出信号，他们将继续保持目前的定价，而不会跟随卡车价格下降，宁愿等待市场“正常化”。这使得短期内的份额增长不太可能，而且很可能导致市场份额的进一步侵蚀。

Rennicke:在过去10年里，铁路组合中的多式联运盈利能力有了大幅提高。它不再是载重汽车业务的可怜亲戚，而是被视为未来的增长引擎。多式联运渠道仍有巨大的机会来降低成本，减少交易摩擦，改善价值主张——所有这些都将提高多式联运的竞争地位，并为产品线带来更高的投资回报率。

LM:五年后铁路和多式联运市场会是什么样子?

格罗斯:未来几年，这种流行病将改变多式联运的运营格局。随着北美经济体缓慢但不可阻挡地与中国“脱钩”，国际货流在来源地和入境口岸方面都将变得更加分散。海洋进口的增长将放缓至不超过国内生产总值的增长，随着近岸和再岸缓慢但稳定地积聚势头，可能会下降得更低。

零售业等重要的多式联运客户领域也将发生转变，百货商店等昔日的中坚力量将被淘汰，电子商务将蓬勃发展。随着远程办公的增加，消费者也将变得更加分散，在人口密集的城市地区聚集的需求也将减少。

对于多式联运来说，这意味着大规模的东西向国际集装箱运输将不再是一个增长领域。多式联运流动将变得更加分散，次要地点的重要性将增强，南北流动的增长速度将快于平均水平。为了成功地参与到这个快速变化的环境中，多式联运行业需要改变策略。

期:铁路公司对PSR和COVID-19危机的快速反应证明，铁路公司可以在必要时在短时间内成功实施大规模变革。铁路公司将受益于从亚洲运回墨西哥甚至美国的潜在运输靠岸。但如果没有更好的供应链透明度，无论是载货业务还是多式联运，这都不会轻易实现。虽然每个运营商都在独立地改善用户体验，但在北美网络上管理多运营商服务仍然是一个挑战。与边境以南的承运人相比，加拿大的承运人有一些优势，因为他们覆盖了大部分或全部加拿大市场，他们的多式联运服务零售使他们能够更好地控制门到门服务和供应链透明度。