第11届年度铁路/多式联运圆桌会议:寻找正常迹象

美国四位顶级市场分析师对货运铁路和多式联运市场的现状进行了调查,包括疫情的持续影响,以及未来一年价格和服务水平的可见性。

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一年前的这个时候,ios万博体育app下载 在各个方面都面临着混乱一年后,尽管过去几个月商品流通表面上找到了立足点,但疫情依然岿然不动。

然而,这并不意味着美国的铁路货运和多式联运市场正在稳步发展。虽然年度交易量和GDP的比较都在上升,但它们是以一年前难以置信的不确定和动荡时期为基准的。此外,这两种模式的服务水平都受到严重拥堵以及与设备和容量相关的挑战的影响。

为了帮助托运人清楚地了解美国铁路和多式联运网络的现状,LM请来了一些国内市场最重要的专家,包括拉里总值,负责人总运输咨询万博ag客户端app托尼孵化,铁路分析师和首席执行官ABH咨询比尔Rennicke,管理咨询公司合伙人奥纬咨询;和杰森期他是奥纬咨询公司的副总裁。


万博2.0app下载物流管理(LM):您如何定义铁路货运市场的现状?

托尼舱口:联合太平洋在其21年第二季度财报电话会议上的说法是,这种比较是有偏差的,但对商品的需求相当强劲,甚至对煤炭的需求也相当强劲。北美地区6月份的汽车载货量增长了15%,上半年增长了8%。当然,更艰难的比较即将到来,而粮食,作为疫情最严重时期的救世主,将面临更艰难的比较,可能还会出现一些收成问题。当一切正常化时,这是一个铁路机会的领域,这要感谢像“铁路脉搏”这样的IT项目。

杰森·期:2019年的车流量仍略落后。这种滞后反映了初级制造业经济的缓慢发展,以及一些先前事件的残余影响,比如化工厂从德克萨斯州的深度冰冻中恢复,以及墨西哥湾飓风。

石油行业的汽车需求仍在恢复。与此同时,我们看到作为发电燃料的煤炭使用量持续下降,而芯片和零部件短缺也阻碍了汽车生产。

LM:考虑到这一点,您如何从数量和需求的角度来总结多式联运市场?

拉里•格罗斯:自去年开始从疫情封锁中恢复以来,多式联运行业一直难以满足需求。快速恢复的时机和速度让整个行业感到意外,而最初的冲击导致的拥堵并没有减轻。持续强劲的需求根本没有给该行业提供复苏的喘息空间。生产力受到拥塞、设备失衡和短缺的影响。

由于这种情况,这限制了多式联运部门能够处理的数量。IANA的数据显示,从3月到7月,联运业务的每月收入下降了12%。这不是由于需求下降,而是由于操作困难,由于设备速度降低和由此产生的容量限制造成集装箱和底盘短缺。结果,船舶积压量持续增加,运输时间受到影响。

口:需求依然强劲,铁路正在运送大量的箱子。IANA报告称,今年7月迄今为止,日本国内汽车销量增长了13%,但由于司机短缺和交通拥堵,日本国内汽车销量同比增长了8.3%,而6月同比增长了11%。有趣的是,美国铁路协会(Association of American railways)的总多式联运数据(仅限铁路)略有好转,8月份为4.1%,年初为+8.4%。需求是存在的。但就目前而言,人们担心消费者会从包装盒里的“东西”转而购买电影和旅行等体验,这种担心肯定没有实现。

比尔Rennicke:尽管卡车总载货量和多式联运需求强劲,但今年的多式联运量超过了大流行时期的最高水平,但低于2019年大流行前的水平。国际运量比国内运量大,在多式联运价值链的所有环节,轮转时间都有所提高,港口也有停泊的船舶。

延长的轮转时间实际上使底盘车队减少了一半,在一些市场,街道使用时间增加了一倍,造成了港口和铁路设施的严重拥堵。同样的周转时间压力也造成了关键市场的集装箱供应紧张和短缺。

由于劳动力和材料短缺以及因新冠疫情调整的工作协议等各种问题,仓库和生产设施的产能不足。与此同时,轮转时间的延长对资源造成了严重的消耗,并产生了极端的拥塞,使作业条件显著降低了生产效率。供应链的所有参与者都在努力维持系统的流动性,并使用各种策略,包括转移到地面运营或增加辅助费用,以管理系统缺乏速度。

LM:与去年同期相比,您如何看待目前的服务水平?

口:啊…这是按摩。这些铁轨在2020年处理大流行跷跷板时可能获得了“B+”等级,而该等级在2021年上半年恶化了。改道、延迟发货、禁运、提高滞期费,引起了地面运输委员会(STB)、众议院T&I委员会甚至白宫的极大兴趣。万博ag客户端app

是铁轨的错吗?在所有工作岗位都短缺的情况下,在某些情况下,政府的资金会有很长的路要走。然而,疫情就像扔进池塘里的一块巨石——从深圳的新疫情到码头的拥堵、糟糕的轮船服务,以及拖运和托运人节点的人力问题,海浪不断汹涌。

期:考虑到资产周转时间的极端紧张,以及由此导致的铁路网络拥堵,多式联运服务水平将不可避免地受到挑战。坦白地说,铁路和集运站——以及多式联运运营商和底盘供应商——在使系统尽可能保持流动性方面做得非常出色,因为系统正在经历的周转时间延长所带来的压力。

格罗斯:我要开门见山地说,服务在过去一年里恶化了,目前处于危机水平。船只被积压在港口等待空间,一旦卸货,集装箱需要更长的时间才能通过港口。根据STB提交的数据,联运列车的平均速度比一年前慢了1.4英里/小时。不幸的是,火车速度统计数据并没有反映出大问题所在,那就是在多式联运终端。

新加坡旅游局的其他统计数据也暗示了这一点。数据显示,在7月中旬至8月中旬的四周时间里,平均有52列多式联运列车因电力不足、机组人员或其他原因被停运。一年前,这个数字是14。48小时以上没有移动的载货多式联运汽车的平均数量为256辆,而一年前为127辆。由于缺乏足够数量的水池底盘,集装箱被困在内陆码头,没有办法让拖船将它们运输到最终目的地。

LM:综上所述,托运人对明年的服务有何期待?

Rennicke:在多式联运网络中恢复高水平的服务要求系统恢复到更标准化的速度和转弯时间。在货主的库存中,滞留在船上、码头或出口的积压集装箱必须被处理掉。

虽然设备供应商正在增加设备,但这并不能解决速度问题——事实上,这可能会使情况更糟。最终,当系统返回到更正常的轮转时间时,这可能会造成系统中的设备过剩。然而,德尔塔变种和其他新的病毒株仍然对恢复构成风险。

面对如此严重的破坏,我们永远不清楚“新常态”将在哪里稳定下来,也不清楚我们需要多长时间才能达到这一水平,但在让服务恢复正常方面,托运人扮演着重要的角色。

格罗斯:随着交通拥堵加剧,生产率下降。因此,仅仅完成正常的工作量就需要更多稀缺的设备和人力,更不用说完成积压的工作了。增加这些资产的能力受到了整个经济中普遍存在的短缺和招聘困难的制约。

除非需求减少,给航空业提供一些喘息的空间,否则服务业不太可能有太大的改善。我预计这要到2022年第一季度才会发生。然而,我确实认为,当前的需求水平上升并不是“新常态”,一旦我们进一步进入2022年,需求将恢复到更接近大流行前的水平。

LM:考虑到主要的资本支出,铁路和多式联运的定价是否达到了需要的水平
航空公司的支出?

格罗斯:随着许多铁路公司的营运比率创下新高,以及海运公司创纪录的利润,定价似乎并不是对投资的全面限制。对于用国内集装箱和拖车运输的50%的多式联运活动,因此与卡车直接竞争,价格将有助于确定多式联运产品相对于卡车的吸引力。我预计明年卡车运力将大大增加,这将给多式联运带来更具挑战性的费率环境。

口:定价一直是一个摩擦的领域,全球供应链上的所有运营商都不得不提高价格,并使用价格来衡量数量和资产流动,并以现货为合同客户提供服务。通货膨胀可能不会持续,但它在这里,而且到处都是,所以价格的方向是上升的。

期:我们还没有看到多式联运在新建码头和增加集装箱方面的资本支出大幅增加。可预见的是,铁路公司对于目前系统上的流量有多少是临时的,又有多少是永久性的持谨慎态度。

多式联运定价更多地是卡车定价的一种作用。卡车是一种明确的、有竞争力的产品,当价格上升到卡车成为首选解决方案时,多式联运就没有竞争力了。卡车定价环境强劲,预计至少在未来一年到18个月都将保持强劲,铁路联运定价也将紧随其后。

LM:考虑到cnn和ksu的交易在过去几个月一直是最重要的,你对铁路整合有什么看法?

Rennicke:从历史上看,铁路合并有明显的好处——正如多年来所看到的那样,通过减少交汇点,铁路能够降低成本,并提供更高的资产周转速度。铁路行业面临的竞争因素之一是缺乏为客户创造无缝体验的能力,任何运输在联运服务。

卡车司机控制着移动和客户关系。并不一定要通过合并来解决这个问题。然而,铁路行业必须更紧密地合作,创造一个更加整合的产品——无论是操作上的还是信息上的透明。

格罗斯:多式联运在可以由单一铁路提供服务的线路上比在需要换乘的线路上更成功。由于这个原因,与墨西哥的跨境贸易表现不佳,因为几乎所有的贸易都涉及铁路之间的交换。

然而,合并的影响远远超出了多式联运,新加坡旅游局已表示将密切关注。他们尤其关注的一个方面是,拟议中的交易是否会导致北美铁路网失衡,从而引发进一步的铁路整合努力。

LM:你如何看待货运铁路中出现的技术和自动化对该行业的长期影响?

期:铁路行业的技术和自动化进展顺利,从成本角度来看,我们对该行业的未来并不担心。为了蓬勃发展,铁路行业必须找到一种方法,以实现增长议程,更好地满足客户需求。

格罗斯:缺乏弹性和灵活性一直是该行业面临的一个问题。在一个大流行病、气候变化和地缘政治紧张加剧的时代,发生重大破坏性事件的可能性在频率和规模上都在增加。技术可以帮助改善该部门的表现,特别是在它能够更好地协调从源头进行多式联运的许多参与者的行动的程度上
到目的地。

口:技术和自动化是关键。首先,它们相对于卡车运输的劳动力、燃料和排放优势每天都受到电动汽车和自动驾驶汽车(AV)的攻击。铁路确实面临着“生存威胁”。“然而,他们正在努力把精密铁路(PSR)变成‘数字主干’,实现自动化。”

我要补充的是,自动铁路的技术远远领先于自动驾驶汽车。自动铁路不仅意味着更高的效率,还意味着一种全新的铁路战略,即短、快的电子商务列车与长、受psr启发的载货列车并行运行。

LM:五年后,铁路和多式联运市场会是什么样子?

口:五年后,铁路联运市场最好是光滑和tech-forward与积极的列车控制与数字系统集成,允许更好的可见性和控制自动化组织等于或近似的众所周知的发展我们继续看到在货运方面,包括改善劳动,燃料和排放效率。这是目标。资金和技术能力已经具备,但铁路能避免干扰并执行吗?

格罗斯:老实说,我不认为多式联运市场看上去会与今天有根本不同。根据目前的趋势,我预计最终会终结拖车平板车服务,只运输集装箱,就像加拿大和墨西哥已经出现的情况一样。重点将继续是在主要人口中心之间运行大型点对点列车。次要服务和通道将继续不受重视。

当前的国际供应链困境将迫使托运人重新审视其整体供应链战略。长期以来的做法将随着时间的推移而改变,包括“即时”库存水平,这将增加一层“以防万一”的安全库存。采购和路由将是多样化的,以减少暴露和增加灵活性。

虽然离岸外包将继续存在,但生产和就业流向海外的趋势将减弱,或许将开始出现温和的逆转。其结果将是,国际贸易量的增长将不再快于国内,甚至可能落后。

自动驾驶卡车的时代还在继续倒退,但我认为,在未来五年内,我们很可能至少会看到试点商业活动。这可能会给多式联运的成本/服务带来额外的压力,但自治也可能为多式联运提供新技术和新方法,这将极大地改善产品供应。

Rennicke:大流行和气候变化等干扰造成了较长期的变化,因为它们为创新创造了领域,并提供了重新想象未来的机会。正如中国经济正处于一个拐点,传统能源来源和供应链受到破坏,铁路行业也是如此。

由原材料、石油燃料和化学品组成的传统铁路大宗商品正在长期下降,货运增长集中在也可以用卡车运输的材料上。

五年后,多式联运将在铁路收入中占有更大的份额,成功的铁路将创造创新的新方法来整合并与客户互动,以更好地满足他们的需求,并提供更以客户为中心的产品,有效地与卡车竞争


关于作者

杰夫·伯曼,集团新闻编辑
杰夫·伯曼是集团新闻编辑万博2.0app下载,现代材料处理,供应链管理检讨.Jeff工作和生活在缅因州的Cape Elizabeth,在那里他每天涵盖供应链、物流、货运和材料处理部门的所有方面。万博ag客户端app联系杰夫·伯曼

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