第11届年度铁路/多式联运圆桌会议:寻找正常的迹象

一年前的这个时候，ios万博体育app下载 在各个方面都面临着动荡。一年后的今天，尽管货物流动在过去几个月里表面上已经站稳了脚跟，但疫情依然顽强地未受影响。

然而，这并不意味着美国的铁路载重和多式联运市场正在稳步发展。虽然年度交易量和GDP比较有所上升，但它们的基准是一年前极其不确定和不稳定的时期。此外，两种模式的服务水平都受到严重拥堵以及设备和容量相关挑战的影响。

为了帮助托运人清楚地了解国家铁路和多式联运网络的现状，LM加入了一些国内最重要的市场专家，包括拉里总值，校长总运输咨询万博ag客户端app；托尼孵化的铁路分析师和负责人ABH咨询；比尔Rennicke他是管理咨询公司的合伙人奥纬咨询；而且杰森期她是奥纬咨询的副总裁。

万博2.0app下载物流管理:你如何定义铁路载货市场的现状?

托尼舱口:联合太平洋公司(Union Pacific)在21年第二季度财报电话会议上表示，这种对比是有偏差的，但商品需求相当强劲，甚至在短暂的一段时间内，煤炭需求也相当强劲。北美6月份的汽车载重量增长了15%，今年上半年增长了8%。当然，更艰难的比较即将到来，在疫情最严重的日子里成为救世主的谷物将面临艰难的比较，可能还会出现一些收获问题。当事情恢复正常时，这是一个铁路领域的机会，这要归功于像“铁路脉冲”这样的IT项目。

杰森·期:载重交通仍略落后于2019年。这一滞后表明初级制造业经济有点疲软，以及一些先前事件的残余影响，如化工厂从德克萨斯州的深冻中恢复过来，以及墨西哥湾飓风。

石油行业的汽车需求仍在复苏。与此同时，我们看到作为发电燃料的煤炭持续减少，芯片和零部件短缺也阻碍了汽车生产。

LM:考虑到这一点，您如何从数量和需求的角度总结多式联运市场?

拉里•格罗斯:自去年疫情封锁后开始复苏以来，多式联运行业一直难以满足需求。复苏的时机和速度出乎整个行业的意料，最初的冲击造成的拥堵至今仍未缓解。持续强劲的需求根本没有为该行业提供复苏的喘息空间。生产力受到拥挤、设备失衡和短缺的影响。

由于这种情况，这限制了联运部门能够处理的货物量。IANA的数据显示，从3月到7月，多式联运每月的收入变动下降了12%。这不是由于需求下降，而是由于操作困难，由于设备速度降低和由此造成的容量限制，集装箱和底盘短缺。因此，船舶积压继续增加，运输时间受到影响。

口:需求依然强劲，铁路公司正在搬运大量箱子。IANA报告称，今年迄今为止，7月份的销量增长了13%，但司机短缺和拥堵的糟糕组合将国内增长降低至+8.3%，而6月份为+11%。有趣的是，美国铁路协会(Association of American railways)的总体多式联运数据(仅限铁路)在8月份略有增长4.1%，今年迄今增长8.4%。需求是存在的。但是，到目前为止，人们担心消费者会从盒子里的“东西”转向购买电影和旅游等体验，这种担忧显然没有得到解决。

比尔Rennicke:虽然整体卡车载重量和多式联运需求强劲，但今年的多式联运运量超过了大流行时期的高点，但低于2019年大流行前的水平。国际运量比国内运量更强劲，同时多式联运价值链各环节的周转时间都有所提高，港口也有停泊船只。

延长的周转时间使得一些市场的街道使用时间增加了一倍，从而使底盘车队减少了一半，这在港口和铁路设施都造成了严重的拥堵。同样的周转时间压力造成了集装箱供应紧张和主要市场的短缺。

由于劳动力和材料短缺等各种问题，以及COVID-19导致的工作协议调整，仓库和制造设施正在满负荷运行。与此同时，缩短的行车时间对资源造成了严重的损失，造成了严重的拥堵，使作业效率大大降低。供应链中的所有参与者都在努力维持系统的流动性，并使用各种策略，包括转向地面运营或增加附加费用，以管理系统中缺乏速度的问题。

LM:与一年前的这个时候相比，你如何看待目前的服务水平?

口:啊，问题来了。在2020年处理大流行跷跷板的过程中，铁路可能获得了“B+”等级，而这一等级在2021年上半年恶化了。航线变更、运输延迟、禁运、滞期费提高，地面运输委员会(STB)、众议院T&I委员会，甚至白宫都对此很感兴趣。万博ag客户端app

是铁轨的错吗?在所有工作岗位都短缺的情况下，一些成本削减可能会导致一些工作人员短缺，而在某些情况下，政府的资金可以发挥很大作用。然而，大流行是一块扔进池塘的巨石——从深圳的新疫情，到码头的拥堵，轮船服务不佳，再到拖运和发货节点的人力问题，海浪不断翻腾。

期:考虑到资产周转时间的极端压力，以及由此导致的铁路网拥堵，多式联运服务水平不可避免地受到挑战。坦率地说，铁路和终端——以及多式联运运营商和底盘供应商——在保持系统尽可能流畅方面做得非常出色，因为系统正在经历延长的周转时间所带来的压力。

格罗斯:我开门见山地说，在过去的一年里，服务已经恶化，目前处于危机水平。船只都在等待港口空间，一旦卸货，集装箱就需要更长的时间才能通过港口。根据STB提交的数据，多式联运列车的平均速度比一年前慢了1.4英里/小时。不幸的是，列车速度统计数据并没有反映出联运终点站存在的大问题。

STB的其他统计数据也暗示了这一点，数据显示，从7月中旬到8月中旬的四周内，平均有52列多式联运列车因电力不足、机组人员不足或其他原因而被扣留。一年前，这个数字是14。在48小时或更长时间内没有移动的装载式联运车辆的平均数量为256辆，而一年前为127辆。由于缺乏足够数量的池底盘，集装箱被困在内陆码头，没有办法将它们运送到最终目的地。

LM:考虑到所有这些，托运人对明年的服务有什么期待?

Rennicke:在多式联运网络中，要恢复到高水平的服务，需要系统恢复到更正常的速度和转弯时间。必须减少积压在船上、码头或货主库存中的集装箱。

虽然设备供应商正在增加设备，但这并不能解决速度问题——事实上，这可能会使问题变得更糟。最终，当系统恢复到更正常的运转时间时，系统中可能会产生设备过剩。然而，Delta变种和其他新病毒株仍然对复苏构成风险。

面对如此大规模的中断，我们永远不清楚“新常态”会在哪里稳定下来，也不知道我们需要多长时间才能达到这个水平，但托运人在让服务恢复正常方面可以发挥重要作用。

格罗斯:随着交通拥堵加剧，生产率下降。因此，仅仅是完成正常的工作量就需要更多稀缺的设备和人力，更不用说积压的工作了。增加这些资产的能力正受到整个经济中同样存在的短缺和招聘困难的限制。

在需求出现中断，为航空业提供喘息空间之前，服务不太可能有太大改善。我预计这要到2022年第一季度才会发生。然而，我确实认为，目前的需求水平上升并不是“新常态”，一旦我们进入2022年，需求将恢复到更接近大流行前的水平。

LM:考虑到主要的资本支出，铁路和多式联运的定价是否合理
运营商的支出?

格罗斯:随着许多铁路公司的营运率不断刷新纪录，以及海运公司创纪录的利润，价格似乎不再是投资的整体限制因素。由于50%的多式联运活动是通过国内集装箱和拖车进行的，因此与卡车直接竞争，价格将有助于决定多式联运产品相对于卡车的吸引力。我预计未来一年卡车运力将大大增加，这将为多式联运带来更具挑战性的运价环境。

口:定价一直是一个摩擦的领域，全球供应链上的所有运营商都不得不提高费率，并利用价格来衡量数量和资产流动，并通过现货为其合同客户提供服务。通货膨胀可能不会持续，但它无处不在，所以价格的方向是上升的。

期:我们还没有看到多式联运在新码头和额外箱子方面的资本支出大幅增加。可以预见的是，铁路公司对当前系统上的客运量有多少是临时的，以及由于转弯时间的退化，有多少是永久性的都很谨慎。

多式联运定价更多的是卡车定价的功能，而不是其他任何东西。以卡车的形式提供了一个明确的、有竞争力的产品，而当费率上升到卡车成为首选解决方案的程度时，联运就没有竞争力了。卡车价格环境强劲，预计至少在明年至18个月内将保持强劲，铁路多式联运价格也将紧随其后。

LM:鉴于CN-KSU的交易在过去几个月一直处于前沿和中心位置，您对铁路行业整合有何看法?

Rennicke:从历史上看，铁路合并有明显的好处——多年来，铁路通过减少立交点来降低成本和提高资产周转率的能力。铁路行业面临的竞争因素之一是，缺乏为客户创造无缝体验的能力，任何货物在联线服务中移动。

卡车司机从头到尾控制着运输和客户关系。解决这个问题并不一定需要合并。然而，铁路行业必须同意更紧密地合作，创造一个更加集成的产品——在操作上和信息上都是透明的。

格罗斯:多式联运在可以由单一铁路服务的车道上比在涉及交换的车道上更成功。由于这个原因，与墨西哥的跨境贸易一直表现不佳，因为几乎所有的交易量都涉及铁路之间的交换。

然而，合并的影响远远超出了联运的范畴，STB已经表示将密切关注此事。他们特别关注的一个方面是，拟议中的交易是否会导致北美铁路网络失衡，从而引发进一步的铁路整合。

LM:你如何看待货运铁路技术和自动化的出现，因为它们与该行业的长期影响有关?

期:铁路行业的技术和自动化正在迅速发展，从成本角度来看，我们并不担心该行业的未来。为了蓬勃发展，铁路行业必须找到一种方法，以增长议程为中心，更好地满足客户的要求。

格罗斯:缺乏弹性和灵活性一直是该行业面临的一个问题。在大流行病、气候变化和地缘政治紧张局势加剧的时代，发生重大破坏性事件的可能性在频率和规模上都在增加。技术可以帮助提高该行业的表现，特别是在一定程度上，它可以更好地协调参与从源头开始多式联运的许多参与者的行动
到目的地。

口:技术和自动化至关重要。首先，他们相对于卡车运输的劳动力、燃料和排放优势每天都受到电动汽车和自动驾驶汽车(AV)的攻击。铁路确实面临着“生存威胁”。然而，他们正在努力将精密铁路(PSR)转变为实现自动化的“数字骨干”。

我要补充的是，创建自动铁路的技术远远领先于AV。自动铁路不仅意味着更高的效率，而且还意味着一种全新的铁路战略，即短而快速的电子商务列车与长而受psr启发的载货列车一起运行。

LM:五年后铁路和多式联运市场会是什么样子?

口:五年后，铁路多式联运市场将更加顺畅，技术更加先进，与列车正控制集成的数字系统将提供更好的可视性和控制以及自动化，以达到或接近我们继续在卡车运输方面看到的广泛宣传的发展，包括提高劳动力、燃料和排放效率。这就是我们的目标。资金和技术能力已经具备，但铁路公司能避免分心并执行吗?

格罗斯:老实说，我不认为多式联运市场会与今天有根本的不同。根据目前的趋势，我预计房车运输服务将最终终止，只运输集装箱，就像加拿大和墨西哥已经出现的情况一样。重点将继续是在主要人口中心之间运行大型点对点列车。次要服务和车道将继续弱化。

当前的国际供应链困境将迫使托运人重新审视其整体供应链战略。长期以来的做法将随着时间的推移而改变，包括“及时”库存水平，这将增加一层“以防万一”的安全库存。采购和路由将是多样化的，以减少风险和增加敏捷性。

尽管离岸业务将继续存在，但生产和就业岗位流向海外的趋势将会减弱，或许还会出现温和的逆转。其结果将是，国际贸易量将不再比国内贸易量增长更快，甚至可能滞后。

自动驾驶卡车的时间在继续倒退，但我认为，我们很可能至少会在未来五年内看到试点商业活动。这将给多式联运的成本/服务方程式带来额外的压力，但自动化也可以为多式联运提供新技术和新方法，极大地改善产品供应。

Rennicke:大流行和气候变化等破坏造成了长期变化，因为它们为创新创造了领域，并为重新想象未来提供了机会。随着传统能源来源和供应链中断，中国经济正处于一个拐点，铁路行业也是如此。

由原材料、石油燃料和化学品组成的传统铁路大宗商品长期下降，货运增长集中在也可以用卡车运输的材料上。

五年后，多式联运将在铁路收入中占有更大的份额，成功的铁路公司将创造创新的方式来整合和与客户互动，以更好地满足他们的需求，并提供更以客户为中心的产品，与卡车有效竞争