第十二届年度铁路/多式联运圆桌会议:坎坷之旅

说货运铁路和多式联运部分在过去一年左右的时间里经历了坎坷，这是一种保守的说法。

原因各不相同:服务和人员配备问题;降低卷;通货膨胀;经济指标喜忧参半。然而，也有一些乐观的理由。有迹象表明，也许业务量已经触底，可能会慢慢回到增长模式，同时有一些明显的迹象表明，迫切需要改善服务——尽管还需要更多的投资。

最重要的是，货运铁路部门仍然是政府的目标地面运输委员会(万博ag客户端appSTB)该公司一直在密切关注货运铁路，并在铁路服务和新规定方面表达了更多的意见。

为了帮助把国家的铁路和多式联运网络的现状更清晰的关注，LM加入了一些国家在市场上最重要的专家，包括拉里格罗斯，在总运输咨询万博ag客户端app；安东尼·哈奇，铁路分析师和ABH咨询；奥纬咨询(Oliver Wyman)合伙人兼北美铁路团队负责人埃德琳·贝利(Adriene Bailey)。

万博2.0app下载物流管理(LM):您如何定义铁路货车市场的现状?

安东尼舱口:它是有压力和约束的。截至9月初，北美地区的汽车载重量同比下降了0.3%，随着我们进入秋季，这一趋势还在继续。化学品是有帮助的，汽车也受到了影响，但芯片形势仍然是个问题。

最大的问题是:我们什么时候才能看到过去九个月的招聘和培训所带来的全部好处?预期的劳动安置什么时候会导致列车和发动机损耗的增加?被压抑的需求水平是多少——足以弥补经济的不确定性吗?

艾德丽安贝利:目前汽车市场相对平淡。俄罗斯入侵乌克兰导致供应减少，石油和天然气价格上涨，导致东部煤炭出口高于去年。与去年相比，汽车销量也有所增长，但由于高价格、高利率和持续的芯片短缺，仍远低于历史正常水平。

还有一些消费者在犹豫是现在买内燃机还是等电动汽车。化学品和塑料表现良好，而由于供应情况不稳定，俄罗斯和乌克兰大部分不在市场，预计需求将增加。林产品相对较好，尤其是纸包装产品。对木材的需求持平，而且略有疲软，因为价格正在回落，而更高的利率总是对房地产市场的打击最大。

你如何从数量和需求的角度来描述联运市场?

拉里•格罗斯:请记住，联运市场实际上由国内和国际两个部门组成。国内多式联运一直在增长，但收益相当有限。私营国内集装箱运输货物数量的增加在很大程度上被铁路箱和拖车运输的损失所抵消。

与此同时，国际市场的走势仍远远落后于去年，尽管与第一季度相比有了实质性改善。因此，截至9月初的全年多式联运活动仍比2021年落后4%以上。

国际局势反映出运力的限制，因为大量货物仍在我们的港口外漂浮，等待卸货和随后的内陆运输。但国内的情况似乎更多地以需求为基础，因为以新的私人家用集装箱的形式，系统中增加了大量的容量。然而，缺乏支撑底盘也是一个制约因素。

贝利:事实上，由于铁路服务性能、拥堵和设备问题，多式联运运量持续低迷，迫使它转向卡车。铁路公司错过了恢复的机会新型冠状病毒肺炎销量本可以带来市场份额的提升，因为他们陷入了销量飙升的大起大落，但却缺乏处理这一问题的铁路和劳动力。

其结果是，仓库满得无法卸货，同时设备被捆绑，导致网络堵塞。在劳工问题得到解决和积压的货运清理之前，铁路服务不太可能恢复到更正常的水平。

与此同时，由于托运人寻求补充库存并将产品推向市场，他们已经转向了转运，其中很大一部分通过卡车运输以提高速度。长期来看，市场份额应该会重新转向多式联运，但这在很大程度上取决于铁路公司建立和维持可接受服务水平的能力，以与卡车竞争。

口:它与汽车运输并没有什么不同，尽管它的知名度更高，受全球事件的影响更大，超出了铁路管理的控制范围。当然，港口的问题(洛杉矶港和长滩港的问题实际上正在改善)、仓库、托运人库存和目的地(甚至是中国的原产地)都有一定的影响。

7月份IANA的数据显示总体下降了3%。7月份国内集装箱运力继续呈现“复苏”态势，增长2%，但不及今年全年4%以上的增长。与汽车负荷一样，问题是有多少被压抑的需求?还是一切都很顺利?有多少是可回收的?

从铁路公司的角度来看，他们认为目前需求预期放缓的可能性很小。然而，问题依然存在:他们错了吗?还是铁路联运市场有所不同?

LM:与去年同期相比，您如何看待当前的服务水平?

贝利:多式联运涉及一个复杂的多方服务交付链，如果该链中的一个或多个步骤失败，该链可以迅速从流动变为拥挤。整体而言，劳动力和设备短缺，加上运量迅速反弹，导致2022年前两个季度出现大规模拥堵。

如果有人认为多式联运列车速度是铁路健康状况的风向标，那么我们看到，随着2020年与大流行相关的停运降低了铁路运量，列车速度有所提高，并且在这些停运期间，列车速度在2021年继续保持良好状态，直到covid后的客运量恢复正常。

因此，到目前为止，2022年的复苏极具挑战性，火车速度将低于2017-2019年的水平。铁路公司和货主都需要做出更大的努力，以清除瓶颈，确保足够的劳动力，并恢复网络的流动性。

口:今年迄今为止，销量和指标都没有显示出真正的改善，但最近我们可能开始看到连续的改善。总的来说，铁路的准点率在70左右——正如他们承认的那样，这还不够好。

虽然这意味着铁路从今年年初就落后于他们的预测，他们将在下半年进入恢复模式，但正如诺福克南方公司首席执行官艾伦·肖最近所说，随着工作人员的加入，到今年年底，他们仍有可能达到2019年的运行速度。

在多式联运营销公司方面，他们都表达了对轨道速度和转弯的不同程度的不满，但都表达了对近期和长期的希望，他们将通过增加大量的箱子容量来加倍努力。作为老的
俗话说:跟着钱走。

格罗斯:根据机顶盒的报告和用户轶事，今年的服务水平有下降的趋势。多式联运列车运行速度变慢，更多的列车因缺少乘员、动力或其他原因而被扣留，更多装载货物的多式联运车厢已经48小时或更长时间没有开动了。然而，最近几周已经取得了进展。

STB提供了一项去年没有到位的新统计数据，即在计划24小时内到达目的地的多式联运列车的百分比。自从五月份STB开始收集这一数据以来，我们发现准点率一直保持在75%的范围内。

LM:在未来一年左右的时间里，托运人对服务有什么期待?

口:好吧，最好能更好。直到最近，铁路的故事都是由价格和服务支撑的份额、回报和利润率的“复兴”，而服务本身则由大规模的资本支出支撑。这似乎在上个十年的末期停滞了，带来了加拿大的精确计划铁路(PSR)的成功实验。“教科书”中的PSR 2.0呼吁“转向增长”，铁路公司从2020年1月开始谈论这一转向，我们知道当时发生了什么。

他们在今年年初重申了这一情况。我仍然坚持说到做到，但到目前为止，还只是说说而已。铁路公司承受着来自监管机构、政客、客户——当然还有股东——的巨大压力，他们要解决当前的列车和发动机服务问题，他们正在招人，尽管失去了经验。我听到了更多的信心，他们终于看到了隧道尽头的光。

格罗斯:我期待服务有所改善。铁路公司正在努力招募新的火车乘务员。虽然铁路运营人员的资格认证和培训非常耗时，但从第四季度开始，似乎将有大量新工人走上轨道。

再加上货运量的放缓，这应该会给铁路公司提供一个重新调整运营的机会，消除目前困扰市场的一些拥堵。

贝利:托运人可以期待来年服务水平的逐步提高。如果经济活动放缓，积压的货物和受困的设备可以得到处理，这可能会加速。

随着时间的推移，我们预计市场将恢复平衡，但从长远来看，铁路必须提高其历史服务水平，并在不发生此类崩溃的情况下保持这些服务水平，如果托运人打算致力于铁路运输，并将卡车从公路上撤走的话。

LM:根据承运商的资本支出，铁路和多式联运的定价是否应该达到应有的水平?

格罗斯:一如既往，多式联运价格水平将在很大程度上取决于卡车载重空间的变化。卡车现货价格已经下降，反映出大量供应和需求下降的共同作用。合同利率下降的幅度和速度都没有那么大。

这是典型的行为，因为合约利率的波动性低于现货利率，而且有大约6个月的滞后性——既有上升的，也有下降的。多式联运的运价需要保持在卡车运价以下才能吸引客运量。因此，我们可以预期卡车载重合同费率下降的程度将会出现下行压力。

贝利:是的，定价一直强劲到足以支撑资本支出。与大多数行业一样，尽管面临其他不利因素，但铁路行业一直在报告健康的收益。

口:定价是否达到了应有的水平?铁路在资本支出上的花费惊人，约占收入的18%，近期最高超过25%。铁路定价是关键支撑，到目前为止，它表现良好。铁路投资的资本回报率支持了这项支出，因为在过去的五年里，它已经超过了加权平均资本成本，而自1980年《斯塔格斯铁路法案》(放松管制)以来，它一直落后于这个基准。

需要考虑的一个因素是:考虑到服务要求、资本支出、尤其是被认为低于平均水平的回报，多式联运一直受到一些金融行业人士的暗中攻击，称其“不值得付出”。这很可怕，因为多式联运是未来的趋势。但相对较低的利润率(或较高的运营比率)让一些人担忧，这对报告结果的影响是一个问题。因此，在这一领域，定价低于卡车，但要达到投资资本回报合理的水平是至关重要的。

LM:从长期来看，你如何看待货运铁路中新兴的技术和自动化?

贝利:奥纬咨询认为，对新技术的采用放缓是铁路行业未来面临的主要风险。虽然公共政策鼓励采用自动卡车运输，但监管机构正在阻碍铁路行业朝着同一方向前进。

铁路行业正在基础设施、机车车辆和运营方面投资新技术，但却没有实施的途径。所有选民都应该倡导铁路能够测试和部署能够提高安全性、服务质量和效率的技术。

口:这是一个大问题。政府支持电动汽车，这可以缩小卡车在燃料和排放方面的差距。当然，人们对自动驾驶汽车也很感兴趣，这将缩小劳动力的差距——想想300名司机和一列火车。但是，多亏了资本支出，铁路有了一个良好的网络。他们已经安装了列车控制系统，而且他们有很多钱。

那么，是什么耽搁了呢?好吧，是劳工(就像ILWU的码头工人一样，劳工想要阻止自动化)，主要是政府——在这种情况下，联邦铁路管理局想要强制要求两个人的工作人员，并停止对汽车和轨道的自动检查。所以，这是一个政治问题，甚至比技术问题更重要。

格罗斯:为了有效地与卡车竞争，多式联运需要尽可能提供最“类似卡车”的服务。这既包括卡车级别的可靠性，也包括运输可视性。多式联运要达到这种程度的知名度还有很长的路要走，尤其是在国际方面。由于许多参与者在通过多式联运传递负载时发挥作用，因此任务更加困难。技术可以让这个过程变得更容易。

你对监管方面有什么看法?

口:在美国，监管方面可以分为几个不同的部分。首先，安全监管机构联邦铁路管理局(Federal Railroad Administration)以安全为手段，阻止技术进步，保住就业岗位。作为主要的监管机构，STB早就有一种观念，认为铁路太强大了，对华尔街感恩戴德，在股票回购上花了太多钱。

现在，铁路自己造成的服务问题正中STB下心，让服务和价格混为一谈。关于互惠切换/强制访问的听证会最好地证明了这一点。这种情况将会发生，但这种情况将会很少见，而且它意味着铁路价格的“软上限”，而不是服务。除了并购，STB能做的最大的事情就是成为一个大的聚光灯，尽管它想做的更多。

虽然我反对这一点，但讽刺的是，我认为机顶盒问题在某种意义上是由没有足够的覆盖面所决定的——他们在真空中看待铁路，而不是货运运动。虽然我担心机顶盒的过度扩张，但我并不惊慌。作为一名分析师，我实际上喜欢看到更多的数据。

格罗斯:供应链危机的影响类似于河流水位的降低。曾经在水下的岩石和浅滩现在清晰可见，影响着航行。客户的不满情绪一直在上升，STB和联邦海事委员会都在做出回应。

在这两种情况下，监管机构都没有权力或能力解决危机的根源。他们不能“修复服务”或“解决问题”。然而，他们可以发挥作用的一个领域是，确保拥堵造成的成本得到公平分配，供应链参与者不会被迫为延误或本应由他人负责的问题买单。

贝利:铁路行业必须围绕铁路的公共利益，为公众和监管机构搭建桥梁。我们目前的经济模式低估了铁路，高估了卡车，因为卡车运输的拥堵、排放和基础设施的实际成本没有被分解出来，直接归咎于卡车运输。

这很容易从抽象的角度解释，但很难融入到我们目前的模式交通政策中，因为每种模式都是在真空中监管的。万博ag客户端app我们认为，管理每种模式的监管机构之间需要加强合作，以确保在评估成本/收益权衡时应用更一致的逻辑，并且在公共利益方面的决策更加平衡。

你认为铁路和多式联运市场在五年后会是什么样子?

格罗斯:我希望并期望多式联运将恢复到精确调度铁路开始之前的增长轨道，以及随后的大流行。在五年内，美国的多式联运将实现100%的集装箱化，加拿大和墨西哥已经实现了这一目标。只有在特殊情况下拖车才会移动。我还预计，铁路本身在提供设备(包括国内集装箱和底盘)方面的作用将会减弱。这些设备的责任将由其他非铁路供应商承担。

贝利:奥纬咨询(Oliver Wyman)的预测显示，如果没有任何改变，铁路的市场份额可能会继续输给卡车。监管方面的阻力和托运人对铁路服务缺乏信心将使这一趋势难以扭转。话虽如此，我们相信，如果铁路公司能够建立正确的服务产品，并维持多年，以建立托运人的信任，他们可以获得两到三倍的多式联运运量。

托运人希望铁路的效率和更低的碳排放，但如果没有满足他们需求的产品，他们就不会转移货运。回到2019年的服务水平将是不够的。要想获得更多的运量，铁路公司需要进行真正的转型，以提供以客户为中心的体验，同时提高服务的一致性和可靠性。如果他们能做到这一点，铁路将在未来十年或更长的时间里表现出色。

口:最高领导层的营销经验(现任7位首席执行官中有5位是首席营销官)，现有技术的使用增加，铁路/IMC伙伴关系的进一步发展，USMCA南北供应链(CPKC)上的新力量，以及更多复兴式机会的回归，让我感到鼓舞。

第31届物流运输趋势年度研究:满足人才需求万博ag客户端app

在“物流和运输趋势”研究的年度报告中，我们的演讲者将揭示按模式花费的运费美元的百分比，并确定运输支出万博ag客户端app的任何主要变化。在过去的几年里，我们的研究团队重新定位了一些问题，将更多的注意力放在推动物流和供应链管理数字化转型的关键因素上，包括需要更多的技术来提高可见性和整体性能，以帮助管理所有模式中不断上升的成本。

虽然我们的演讲者将探讨货运支出的变化以及数字化采用的更新，但今年的团队将重点讨论物流和供应链管理专业人员需要如何应对当前的劳动环境——一些人认为已经进入了“危机”模式。

根据我们的演讲者，结果表明，人才形势将变得更具挑战性，因为我们看到机器人和自动化的投资增加，旨在帮助缓解劳动力短缺。

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