2020年海运圆桌会议:危机周期合作

在大流行、持续的国际贸易紧张局势和全球经济普遍动荡的压力下，托运人与承运人的合作从未像现在这样至关重要。今年，我们的海事专家呼吁双方提高透明度和持续沟通，因为我们要共同启动世界商业。

参加我们2020年海洋货运圆桌会议的有德鲁里供应链顾问负责人菲利普·达马斯;IHS Markit运输货运咨询总监保罗•宾汉姆;万博ag客户端app货运咨询公司The Tioga Group负责人丹•史密斯(Dan Smith)。万博ag客户端app

万博2.0app下载物流管理(LM):在大量空船和运量下降的情况下，承运商能否维持其费率结构?

菲利普花缎:简短的回答是否定的。利率的上升，特别是在东行的亚洲-美国。西海岸的贸易，是大规模产能削减的结果。面对前所未有的低迷，航空公司别无选择，只能从市场上削减运力。然而，就跨太平洋航线而言，承运商显然高估了需要运力的数量，并移除了过多的运力，导致了“展期”，并导致许多托运人的现货运费大幅上涨。

保罗·宾汉:在过去十年中，班轮行业在长期保持船舶运力部署纪律方面的记录一直很差。然而，从2010年的大衰退(Great Recession)中走出来后，该行业证明了他们可以自律，这导致了10年来任何一年的最高总体利率。在这次经济衰退期间，集装箱运输公司正通过停运航次和一些船舶积压，每周都在积极调整运力，以在贸易量整体下降的情况下维持其费率结构。

丹·史密斯:我同意保罗的观点。低需求和低利用率总是等于低利率。即使这些船舶闲置在船厂，等待安装新的发动机排气洗涤器，通过船舶退役来解决船舶容量供需不平衡的问题，以及全球船队仍在增加的新建船舶带来的抵消压力，可能也需要很长时间。集装箱运营商最近在增加船舶订单方面更加克制，这导致随着新船完工，船厂的订单积压量下降。

LM:为了降低成本，航空公司回归“慢速航行”的可能性有多大?

宾汉:与今年ISO-2020对低硫燃料成本的预期相比，船用燃料相对便宜，慢速蒸汽之所以具有吸引力，除了燃料成本的直接降低之外，还有一个关键原因。这是因为慢速航行还有助于吸收全球船队的部分过剩运力，因为在给定的时间内，在相同的航线网络上运输相同数量的货物需要更多的总运力。慢速航行还有助于船舶运输公司的排放表现，这对一些客户和仍在寻求减少碳足迹作为气候变化举措的一部分的政府来说是一个重要因素。

花缎:Paul的观点很好，但德鲁里认为，随着最近燃油价格的下降，“慢速航行”已经成为航空公司降低成本的一种不太有效的方法，所以我们暂时不认为这是一种趋势。

LM:你认为未来会有更多的“巨型船只”建造吗?

花缎:德鲁里认为，集装箱船已经达到了最大尺寸——约25,000个20英尺当量单位(TEU)，这意味着航运公司之间建造越来越大的船舶主要是为了确保规模经济的竞赛终于停止了。然而，航运公司也将恢复订购超大型集装箱船(ulcv)，即容量超过18,000 TEU的船舶，以支持贸易增长，但其水平低于近年来的水平。

宾汉:事实上，未来还将建造更多的巨型船舶用于这些贸易，例如亚欧，在那里，大的体积密度使得这些船舶的规模经济具有吸引力。目前大量部署在亚欧贸易航线上的上一代巨型船舶最终将被分流到其他贸易中。

史密斯:是的，但这是问题的一部分而不是解决方案的一部分。正因为海洋建筑师可以设计船只，造船厂可以建造比当今最大的巨型船只更大的船只，越来越大的船只在陆地方面越来越多地遇到经济成本——规模经济的不经济——这在很大程度上限制了它们的财务可行性。

LM:目前有没有资不抵债或容易被收购的航空公司?

花缎:在当前的衰退中，一些航空公司的资产负债表非常脆弱，杠杆率过高，但除非新冠肺炎危机导致第二波或更长时间的经济低迷，否则我们预计不会出现像韩进这样的大型航空公司在2016年破产。

宾汉:拥有主权所有权或国家隐性支持的航空公司最有可能在困难的财务状况下生存下来。在经济大衰退期间，没有一家全球集装箱运输公司被清算或被允许倒闭。这是金融部门和国家政府支持特定承运人的结果，因此班轮行业的先例是，严重的经济衰退条件不一定会导致资不抵债。

史密斯:虽然Tioga没有密切关注这一问题，但我们观察到，其余运营商之间的收购是可能的，但在当前全球债务市场条件下，可能会很困难。

那整合呢?这种趋势会持续下去吗?

史密斯:是的，但是断断续续。然而，如果合并后的航空公司能使运力合理化，这种策略只是解决方案的一部分。

宾汉:从长期来看，持续数十年的缓慢盘整趋势不太可能结束。在运营、营销、品牌和管理方面，规模经济的吸引力仍然存在于班轮行业，但目前的条件并不有利于近期内的进一步整合。

一些国家的托运人和监管机构仍对行业竞争力表示担忧，这也阻碍了进一步的整合，在这些国家，进一步合并的业务可能需要向监管机构作出让步，以降低进一步整合的吸引力。

花缎:我想补充的是，目前已经没有多少收购目标了，台湾航空公司之间的合并目前看来是有可能的。

LM:我们看到西海岸港口的入港船只呼叫在稳步下降。是什么推动了这一趋势——它会继续下去吗?

花缎:由于多种原因，西海岸港口的船舶运输量大幅下降，包括中美贸易战、新冠肺炎危机、市场份额长期向东海岸港口转移、一些生产从中国近岸转移到墨西哥，以及目前承运人的空白航行政策。随着航空公司减少取消航班的数量，船舶数量将从目前的低点回升，但我们预计货运量至少需要三年时间才能恢复到2019年的水平，其中一些货运量将无法恢复。

史密斯:我们预计，到西海岸的入港船只将减少，但大型船只的参与将抵消数量。

宾汉:船舶呼叫量的下降是由多种因素造成的，但在2020年，主要是承运商试图维持航运费率而减少了航次。航空公司正试图将部署运力与每周的预订量相匹配。

由于大流行导致的经济衰退导致国际贸易量整体下降，航空公司通过其联盟能够将费率保持在高于预期的水平。这种模式可能会以某种形式继续下去，尽管在某些阶段，空白航次实际上只是减少了对贸易的服务，托运人的期望也会相应调整。

LM:您是否期望运营商将其服务进行差异化，以满足大流行不可预测的需求周期?

史密斯:不。运营商之间的差别非常非常小，这也是它们无法维持更高费率的原因之一。此外，联盟倾向于消除航母差异。

宾汉:当作为联盟的一部分运营时，任何一家运营商都很难在停靠港口、服务速度或服务可靠性方面从根本上区分他们的服务。各承运商可以尝试在其控制范围内的影响托运人选择的因素(如空闲时间、滞留和滞期费)、操作选项(如在途储存)以及与信息服务中介机构更好地集成(有助于提高货物的可视性)方面展开竞争，所有这些都有助于托运人应对不可预测的需求周期。

LM:关闭国际边界和对整个国家进行隔离是一种新做法。对远洋货运业有何影响?

宾汉:海运货运站的业务几乎没有受到影响，因为这些货运站大多很快被确定为基本服务，而且迅速通过了保护工作人员的协议。由于工人必须采取额外的预防措施，码头、货车运输和铁路连接的生产率有所下降。

在船舶运营方面，如果船员不上岸，港口领航员或新船员在港口不携带病毒，固有的社交距离和远洋航行时间足以保护大多数船员不受病毒传播。除了远洋运输基本大宗商品需求量的急剧变化外，边境关闭和隔离对远洋货运劳动力的流动性影响最大。

LM:最后，对于在颠覆性时代寻求降低风险的物流经理，您有什么建议?

花缎:我们都知道，越来越多的公司正在审视自己的采购政策，以避免完全依赖中国供应商。这将是降低采购风险的一个重要趋势，但这需要时间。

在接下来的几个月里，物流经理为降低延迟交货的风险所能做的就是与物流供应商沟通，以预测和解决运力短缺、运输运营问题和设备短缺的问题，并迅速做出反应，甚至在必要时使用更昂贵的运输方式。万博ag客户端app这要求托运人和承运人共享出货量预测、船舶运力和设备池预测等。

宾汉:随着国与国之间情况的变化，更好的货物可视性变得更加重要，以便最大限度地减少中断。全面的国家风险管理信息可供管理人员用于监测相关市场的情况。

展望未来，物流经理将受益于重新评估他们的供应链采购和分销网络，包括分级供应商和关键网络链路和节点。此外，了解影响客户的不断变化的条件对于能够减轻需求变化带来的风险是有价值的。

史密斯:所有的时代都是颠覆性的——问题只是哪种颠覆和何时颠覆。没有正常，从来没有过正常，也永远不会有正常。物流经理必须不断地在安全和成本之间取得平衡，因为库存增加、货源和承运人多样化或提前订货都需要花钱。

对托运人和承运商的关键建议是，当你处于上风时不要太贪婪——你的对手会记得你在下一次混乱中处于不利地位