2022年海洋货运圆桌会议:驾驭不可预测的浪潮

托运人现在需要重新考虑如何在不断变化的海运市场中定位业务,如何规划和确保运力,以及如何与最可靠的海运公司发展长期关系。这些讨论的重点是各方做出平衡的共同承诺,以缓解未来的航运混乱。

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海运市场的波动性质继续反映了全球经济的状况。这一简单的事实显而易见,如费率和合同的波动性、前所未有的港口拥堵程度,以及持续的服务问题和能力失衡。这些因素都是由消费者需求水平上升推动的,在一定程度的稳定将受到欢迎的情况下,这些因素继续给托运人带来挑战性的环境。

与我们一起参加物流管理年度海万博2.0app下载洋货物圆桌会议,评估这些持续的挑战,并仔细研究当前的市场动态状态的三位业内最重要的海洋货物专家:Jon Monroe咨询公司总裁Jon Monroe;埃森哲(Accenture)董事总经理兼全球货运和物流主管Sarah Banks;以及总部位于伦敦的德鲁里(Drewry)供应链顾问业务总监兼主管菲利普•达马斯(Philip Damas)。


万博2.0app下载物流管理:你如何看待2022年旅游旺季的前景?还是说我们现在处于一个高峰不再像过去那样每年出现一次的时期?

乔恩·梦露:大流行开始以来,一切都不像以前那样了,尤其是在旺季。集装箱船舶因空船而波动,造成了巨大的资产失衡。再加上大规模刺激计划导致的“在家工作”生活方式的转变导致的消费支出的激增,难怪我们经历了持续两年的激增。

因此,我预计今年的旺季不会像2021年那样强劲。在一定程度上,进口商提前了季节性运输,已经装运了通常在传统高峰期装运的产品。

莎拉银行:由于持续的进口量和相关的港口拥堵,今年似乎再次成为北美港口“延长高峰”的一年。由于我们还没有经历大流行混乱之后的稳定期,因此很难将2022年的流感高峰期归类为正常的年度事件。话虽如此,我确实预计到2023年我们会看到常态化,旺季将类似于我们过去通常经历的情况。

菲利普花缎:关于即将到来的集装箱航运市场旺季将有多强劲,有非常复杂的信号。我们知道,一些顶级零售商报告库存过剩,许多公司已经提前发货到美国,以减少延误的风险。这预示着一个疲软的旺季。

然而,我们也听说其他进口商和全国零售联合会预计,随着我们进入航运旺季,货运量将保持在高位。去年出现了异常强劲而混乱的高峰;今年可能会出现一个更弱、更平稳的旺季,但这并不确定。

LM:通货膨胀率顽固地保持在40年来的高点,零售销售保持稳定,美国港口基本上报告了稳定的月度进口水平。也就是说,通货膨胀是否会严重削弱消费者需求,进而影响未来几个月的进口水平和货流?

银行:通货膨胀和稳定的库存水平增加的组合应该会降低当前的进口水平和货运量。某些行业的消费者需求已经在下降,但目前尚不确定的是,这种下降会造成多大的影响,以及这种影响是否真的有助于让货运市场恢复到更稳定、更适合服务的模式。

花缎:经济上肯定会有一些不利因素,这会减少美国的消费者需求,从而减少集装箱进口。在德鲁里集装箱预测报告中,我们预测今年第三季度跨太平洋货运量同比增长仅为1%,第四季度为-2%。不过,这并不意味着港口拥堵和容量过剩将在那时结束。

梦露:我同意萨拉和菲利普的观点。是的,如果通胀继续攀升,消费者将减少支出,进口量将受到影响。

LM:你如何看待海洋合同费率和定价的现状?现在利率会更稳定吗?

花缎:自2月份以来,即期汇率一直在缓慢下降,但每周都在稳步下降。在一些航线上,现货运价现在低于合同运价,一些进口商开始要求远洋承运人和无船承运人(NVOCCs)重新开放(即降低)先前商定的运价。

据我们所知,运营商主要拒绝这样做,合同费率主要是不变的。然而,记性好的人都知道,从历史上看,市场波动以及现货和合约利率之间的背离会导致任何一方重新谈判利率或放弃某些合约。

梦露:与去年的峰值相比,利率下降了50%以上。这种做法能否坚持下去,很大程度上取决于远洋承运人的反应,以及他们追求空白航行的积极程度。5月和6月需求下降,促使航空公司降低了费率。

在许多情况下,运营商实施了短期合同修订,允许客户使用降低后的即期费率。这意味着运营商可以保留现有的合同和费率,而不必重新谈判合同。远洋运输公司已经开始空白航行以稳定费率。我们是否已经触底将在很大程度上取决于需求。

银行:海运合同的费率一直是可以协商的,因为承运人和托运人会寻找其他途径来获得对他们有利的费率,无论是托运人利用即期费率,还是承运人对特定的航行收取附加费。

因此,虽然这些模式可能会继续下去,但现在肯定会有更多的人意识到和欣赏合同费率的稳定性,以及相应的承诺,为承运人和托运人提供了。我认为,随着费率的发展,承运人和托运人之间将对合同作出更高层次的承诺,这将为所提供的利用率和服务水平提供更大的确定性。

LM:你认为远洋运输公司能够维持目前的高费率结构吗?

梦露:这还有待观察。他们最想要的就是保持利率不变。这取决于需求和空白船期。他们将在2023年遇到巨大的阻力,当第一艘新建造的船只推出时。

银行:只是没有。预计到明年,市场的疲软和稳定,以及加强监管干预,将继续推动利率下降。

花缎:Sarah和Jon都说得很有道理,我想补充一点,目前的运费如此之高,只是因为长期的港口拥堵和船舶运力不足。

一旦其中一个问题或两个问题都得到解决,利率就会下降。当然,问题是下降了多少。在这一点上,德鲁里与承运人和托运人的讨论,加上我们的预测模型,使我们得出结论,费率不会回到2019年的低水平。

LM:你认为货主会利用货运量来获得有利地位吗?

银行:是的。这不是一个新概念,但在前面关于合同结构可以为承运人和托运人提供的好处的观点中,托运人应该强调,随着承诺,更高的产量不仅应该带来优惠的费率,而且应该获得所需的运力。

花缎:根据我们与托运人客户的讨论,他们并非如此,尽管一些托运人将自己定位为承运商的“首选托运人”,以换取更安全的运力。

如今,托运人都在问,他们应该如何在不断变化的海运市场中定位自己,如何规划和确保运力,以及如何与更可靠的海运公司发展长期关系。这些讨论的重点是平衡,承运人和托运人的共同承诺,以及避免以前的航运混乱。

梦露:我还要补充一点,托运人会尽可能地利用他们的运量。这将取决于市场。在整个大流行期间,数量是不可能开始的。也就是说,交易量不能被杠杆化。这种情况会改变吗?可能。但这只是一个产能与需求的问题。

LM:随着中国关闭港口似乎即将结束,美国港口可能会面临许多人所说的进口货物过剩?

花缎:到目前为止,封锁后中国对世界其他地区出口的预期反弹非常有限。我们在中国的联系人并没有看到进入美国的货物过剩。

梦露:请记住,中国仍然坚持零容忍政策,但他们已经改变了范围。现在,当发现感染时,他们不是关闭一座城市,而是关闭这座建筑。至于即将到来的供过于求,我们预计产量将在接近尾声的8月份回升。

考虑到许多进口商今年将发货时间提前了,我们预计2021年之前不会出现类似的激增。

这并不意味着港口拥堵是过去的事情。正如我多次说过的,我们正在处理一个极端的资产不平衡,这将继续导致拥堵问题,直到今年年底。

银行:目前还不清楚这一事件是否改变了整个拥堵状况。如果说有什么不同的话,那就是中国关闭港口的结束将是自大流行中断开始以来港口一直在应对的拥堵的延续。航运公司、港口和其他合作伙伴,包括铁路、卡车和仓库供应商,将需要继续执行他们的剧本来应对中断。

LM:既然ILWU和PMA在6月底之前没有达成新的劳工协议,那么就达成协议而言,接下来会发生什么呢?我们是否可以期待看到更多的托运人试图利用东海岸和墨西哥湾沿岸的港口?

梦露:任何事情都有可能发生,但看起来PMA会向ILWU让步,不会有太多戏剧性的事情发生。托运人已经在利用东海岸和海湾港口,并且已经这样做了一段时间。

这些公司几个月前就开始离开西海岸,前往其他港口。这就是为什么我们会在东海岸看到拥堵。如果西海岸出现问题,我们会看到运输公司将服务转移到其他港口。

花缎:与2015年相比,港口罢工的风险实际上降低了,但我们不能排除工会采取“慢行”行动的可能性,这将延长港口拥堵,影响货物流动。为了降低风险,许多货主已经在7月1日的最后期限之前转移到东海岸。问题是现在东海岸的港口,尤其是纽约,比西海岸的港口更加拥挤。

LM:从运营商能否兑现承诺的角度来看,你如何看待当前的服务状态?

银行:托运人继续面临船舶延误、滚动预订和整体运输时间延长的问题。这显然与运营商的交付承诺不符。在口袋里有一些改善,全球某些贸易正在看到对可用容量的需求趋于稳定。

然而,除非航空公司能够提供可靠的产品,保证航班按时到达,否则这仍然是难以实现的。如果我们能在中期实现稳定,2023年可能是运营商服务表现的一年。

花缎:自1月份以来,运营商的服务可靠性终于有所提高。根据自动化信息系统的数据,最拥堵地区北美的港口拥堵程度已经减半,从正常水平的20倍降至约10倍
德鲁里验证了系统容器数据。

从亚洲最后一个港口到北美西海岸第一个港口的跨太平洋东行最佳运输时间已经从1月份的34天缩短到20天。这还没有“恢复正常”,但在全球海洋运输市场混乱的服务水平持续了两年之后,我们开始看到隧道尽头的曙光。万博ag客户端app


作者简介

杰夫·伯曼,集团新闻编辑
杰夫·伯曼是集团新闻编辑万博2.0app下载现代物料搬运,供应链管理回顾.Jeff在缅因州的伊丽莎白角工作和生活,在那里他每天都负责供应链、物流、货运和材料处理部门的各个方面。万博ag客户端app联系杰夫·伯曼

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