2023年运价展望:托运人会有转机吗?

从冲突到经济挑战，从能源不确定性到社会和政治问题，一直到运输世界货物的基本活动，世界上在许多层面上都有很多动荡。尽管有预测称北美经济即将陷入衰退，但北美经济依然强劲。”

这听起来是不是很熟悉?

好吧，这是我之前写的2019年利率展望的主要部分COVID抓住。这句话在今天同样适用，就像那句话一样:“……有太多的活动部分和无法理解的变量，预测与那句古老的格言‘预测要么是幸运的，要么是糟糕的’是同步的。”

德鲁里世界集装箱指数-上海至洛杉矶

来源:德鲁里

北美:港口拥堵Z-score指标

来源:德鲁里集装箱容量洞察

动荡明显加剧，乌克兰的战争以及对全球和美国燃料成本的连锁反应，再加上充分就业、通胀飙升的不寻常情况，以及更多关于即将到来的经济衰退的预测。

预测2023年的运费走势有点像预测谁将赢得世界杯:有大热门，也有出人意料的黑马。本着“有升必有降”的精神，我们看到了价格和运力的重大调整，因为市场上的参与者——承运人、托运人、受益货主(bco)和第三方——都在努力下注。

虽然我们将在这里触及所有主要模式，但重点更多地放在海洋和卡车上，因为它们目前似乎是最不稳定的。据《华尔街日报》最近的一篇报道，“衡量中国运价的每周上海集装箱运价指数最近跌至1444.29美元，约为6月初水平的三分之一。”

单独的德鲁里全球集装箱指数衡量一个40英尺集装箱的平均价格在11月初达到2773美元，是两年来的最低水平。总部位于英国的数据提供商德鲁里(Drewry)表示，11月第一周，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱平均运费已从1月底的11197美元降至2262美元。

与此同时，集装箱和卡车服务的现货价都大幅下降。在美国现货市场与货运和卡车相匹配的货运板DAT Solutions表示，其货运板10月份同比下降约52%，平均费率较去年同期下降近16%。该公司在11月初测量的平均运费为每英里2.37美元，这将是自2020年9月以来卡车运输货物的最低价格。

所有这些都预示着一年的变化，主要有利于托运人/ bco，特别是在国内库存居高不下的情况下，限制了我们通常看到的对进口货物的强劲需求。目前，大部分货物是按合同费率运输的，只有在重新谈判合同时，这一费率才会改变。虽然即期汇率是未来走势的风向标，但在主要合同重新谈判之前，不会产生实质性影响。

采访了许多业内专家，发现了一些共同的主题，主要围绕着这样一个概念:在某些模式下，费率不太可能大幅增加，如果有的话，而在其他模式下，费率将继续下降。让我们开始吧。

海运公司的变革浪潮

由于需求锐减，来自亚洲的集装箱运价持续下跌，船舶利用率创下新低，这迫使海运公司比以往任何时候都要安排更多的航次。

德鲁里WCI亚洲-北欧分项指数11月底进一步下跌18%，至每40英尺2,192美元，自8月份以来下跌了75%。与此同时，从中国到北欧枢纽港口的运费(目前正受到货代们的吹捧)跌至每40英尺1500美元的基准线以下。

从上海出发的贸易路线

正如Horizon Lines前总裁约翰•基南(John Keenan)最近所言:“即将到来的大风暴再次是——过度建设和产能过剩的出现，而利率的下降是可以预见的。”利率在2022年达到了前所未有的峰值，但正在回落到更合理的水平。”

从上海出发的贸易路线

来源:德鲁里

fmcsa按功率单元数量监管载波

来源:FMCSA

铁路货运生产者价格指数万博ag客户端app

资料来源:劳工处

根据菲利普花缎德鲁里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)的首席执行官(首席执行官)表示，“2023年，‘上升的必然下降’将成为出口商和进口商使用国际海运的关键主题。”万博ag客户端app他认为，由于消费品需求不可持续、航运运力不足和长期航运中断，自疫情爆发以来，油价经历了极其昂贵且创历史新高的痛苦两年，出口商和进口商将在2023年获得巨大收益。

“相反，海洋运输部门将在2023年基本‘万博ag客户端app正常化’，”达马斯说。

消费者正从购买通常由远洋货轮运输的实物商品转向购买服务，而通货膨胀正在削弱他们购买可自由支配的进口产品的能力。德鲁里预计，到2023年，疫情后海运成本上涨的一半以上将消失。

对现货市场而言，这意味着到2023年，从上海到洛杉矶的海运货物成本可能会低于每40英尺集装箱2000美元，这是2000年初以来的最低水平。每40英尺集装箱8美元至1万美元的合同费率将消失，明年春季谈判的新合同将比目前的水平低30%或更多。

可能使海洋合同费率高于大流行前的因素包括:承运商的成本基础较高;新的监管成本;港口可能再度拥挤;零售商重建库存;海运承运人固结/集中对运力的影响许多航空公司可能会尽其所能从市场上移除过剩的运力，以阻止价格的直线下降。

航空货运量

来源:克莱夫数据服务公司

德鲁里预计，到2023年，“取消的航行”数量将大幅增加，这将降低计划运输时的频率和可预测性。中期而言，随着航运业向脱碳转型，进口商和出口商应预期更高的监管成本(例如，新的碳税)和绿色燃料成本将影响海运费率。

最近的数据显示，主要港口的港口拥堵正在逐渐减轻，但仍是大流行前的8倍左右。德鲁里对2023年运费大幅下降的预期是基于这样一种观点，即到2023年中期左右，港口拥堵——以及更普遍地说，目前集装箱航运业的主要中断——将会消失。

资料来源:国际航空运输协会

总体而言，德鲁里相信，2023年海运运费将出现两位数的下降，同时航运服务及时性的改善和中断的减少肯定会发生。问题仍然是2023年的时间和成本下降的幅度。根据德鲁里的数据和模型，目前的答案是“至少30%”。

运力一直是海运行业面临的挑战。集装箱租赁公司Textainer的发言人表示:“新集装箱订单降至三年来的最低水平。由于货运量增长放缓、旺季提前以及中国生产停滞，海运集装箱租赁市场处于低迷状态，但明年生效的新环保规定可能会鼓励航空公司放慢航行速度，这可能会提振对集装箱的需求。”

在去年11月底召开的第三季度收益电话会议上，马士基和ONE都报告了提振业绩的实质性疲弱，与去年同期相比，马士基和ONE分别下跌了7.6%和9%。与此同时，现货市场指数也无法跟上重磅的步伐
对中国出口商品打折。

根据The Loadstar最近的一份报告:“闲置的集装箱船队已经突破了100万TEU运力的里程碑，而且随着承运人准备暂时停止服务而不是空白航行，这一数字将大幅上升。”

Truckload的持续挑战

让我们退后一步，对这个至关重要的部门进行全面的审视。卡车运输每年运送2555亿美元的货物。普通航空公司的收入超过970亿美元，私人航空公司的收入为1210亿美元。棘手的是，与铁路、海运、空运甚至LTL不同，卡车运输行业是非常分散的，只有不到1%的人拥有超过100个动力单元。

这允许几乎无限数量的场景移动货运，甚至对于中小型托运人。这也意味着价格变化很大，模拟了繁荣与萧条的周期。卡车运输的进入门槛非常低，当产能过剩、费率下降时，企业就会退出市场。当利率上升时，新的产能进入市场，直到达到饱和，利率开始再次下降。诀窍在于走曲线的右边，优化运费支出和服务。

最近，卡车运输业总体上受益于货运的大幅增长，因为消费者在疫情期间“大量”购买消费品，运力被征税。这导致了更高的运费和卡车运输公司更大的盈利能力。

货运行业资深分析师约翰•拉金表示:“由于美联储特别关注抑制通胀，我对航空公司在2023年确保加息的能力持谨慎态度。”“包裹、铁路和LTL等合并行业的公司应该能幸运地获得1%至3%的适度增长。”

托运人在这些领域的选择有限，承运人也知道这一点。干货车、冷藏货车和货车经纪等零散行业的承运商可能就没那么幸运了，因为即使需求低迷，也会导致定价低于满载成本，因此承运商似乎希望“保持车轮运转”。

如果美联储开始下调利率，庞大的库存规模得到控制，失控的通胀最终得到遏制，那么今年晚些时候，价格可能会全面企稳。然而，2023年上半年将充满挑战，2023年全年对于运营商来说，在价格方面可能会很困难。

LTL业务是一个非常不同的领域，没有那么分散，只有几个主要参与者，进入门槛也很高。货运分析公司SJ Consulting的萨蒂什•金德尔表示:“LTL行业相对较小，仅占卡车运输市场的12%左右，自1980年以来就没有新的承运商进入市场。”“它也有巨大的进入壁垒——想想码头和散货，大量的体力劳动。利率不太可能增加太多，尽管考虑到燃料成本的变化，成本可能会增加很多。”

LTL运营商可能能够继续保持定价纪律，这将增加利润率，并允许部署新的和更好的技术。在从NMFC分类费率转向更准确、更公平的类似包裹的费率(基于货物的特征——重量和立方体)的过程中，有过几次错误的开始。

到目前为止，老式的“等级税率”方法并没有改变，现在大约有4000个单独的税率表。我们看到，在未来几年里，人们将齐心协力地转向一种更实际、更明智的解决方案，类似于联邦快递和联合包裹所采用的解决方案，这将使整个行业变得更好，对运营商和托运人来说，如果不是那些从今天的复杂情况中获利的人的话。

持续的司机短缺怎么办?为了缓解这种情况，国会于2021年批准了交通部的安全驾驶员学徒试点计划，作为两党基础设施法的一部分。万博ag客户端app该项目试图在三年内招收数千名18岁至21岁的学徒。

今年亚洲到美国的航空运费降幅比亚洲到欧盟的更大

来源:克莱夫数据服务公司

其目标是帮助提供未来十年所需的120万卡车司机中的一部分。请记住，卡车司机的平均年龄是46岁，所以北边的一些人将退休。在学徒法案出台之前，你必须年满21岁才能开卡车，但到目前为止，学徒计划进展不太顺利——报名的卡车司机太少，申请的也太少。

包裹特性

随着数百万人从实体店体验转向网上购物，包裹是疫情期间的大赢家之一。据报道，2020年和2021年的运力限制导致了小包裹递送领域的两次重大变动布莱恩·布罗德赫斯特，高级副总裁运输洞察供应链咨询。万博ag客户端app

布罗德赫斯特表示:“首先，托运人有动力通过区域性和零工经济承运人的形式，使他们的承运人基础多样化，来解决运力问题。”“其次，运力限制使旗舰国家航空公司在2022年宣布创纪录的增长。现在，我们预计2022-2023年市场将走软，产能限制将减少。”

柴油价格展望

资料来源:EIA, FTR，交通情报万博ag客户端app

布罗德赫斯特的建议是保持与国家运营商的关系，并将其视为基础运营商——他们有网络、交付密度和历史来保证这一地位。他补充道:“不过，看看你可以在哪些领域用其他运营商来补充你的配送网络。”“正如我们已经看到库存水平的变化以应对供应中断一样，从费率和运力的角度来看，替代运营商可以应对最后一英里运输的中断。”

据金德尔称，这两家大型航空公司的GRI为6.9%，但由于目前网络上的运力严重过剩，合同GRI可能会增加。他说:“美国邮政也有很大的能力，并且在包裹领域越来越积极。”“托运人最好明智地了解他们的承运人在特定业务需求方面的能力。他们需要使用精确的rfp向承运人提供实际的货物特性和数量，而所有这些都需要评估的经验和技能来获得最佳结果。”

铁轨上的铁路

最大的新闻是国会采取行动，至少目前是这样，阻止了12月1日开始的全国铁路罢工。无论你的政治立场是什么，罢工对当前经济状况的影响几乎没有分歧。

Gross Transportation Consulting总裁Larry Gross表万博ag客户端app示，2023年多式联运的运价前景将充满挑战。他表示:“卡车运费将下降，国内多式联运运费也将被迫随之下降。”“多式联运在多大程度上不得不降低卡车的价格，将取决于国内多式联运能否像过去那样恢复一定程度的一致性和服务可靠性。”

美国柴油价格历史(2020年1月- 2022年11月)

资料来源:美国能源情报署

奥纬咨询(Oliver Wyman)认为，燃料和工资的高通胀至少会持续到2023年上半年，或许还会持续更长时间。柴油短缺扩大了汽油和柴油之间的价差，并使柴油价格与石油价格脱钩。

由于铁路比卡车更省油，这将保持卡车费率的上行压力，即使在经济衰退时期，铁路也将继续发挥定价杠杆作用。对于铁路行业来说，这大概是一个很好的衰退场景。

希望铁路公司能抓住这个机会，努力夺回近年来失去的部分市场份额。托运人也许能够通过提高服务水平来节省供应链成本，但不应期望未来一年货运或铁路行业的运费会下降。

特技飞行表演

航空货运市场在2022年第四季度出现下滑，面对2023年的需求下降，没有理由相信它会反弹。《华尔街日报》最近指出，“电子商务需求的突然回落正在航空货运领域引发动荡。在过去的两年里，大量的资金涌入了货轮。”

亚马逊(Amazon)、联邦快递(FedEx)和联合包裹(UPS)一直在购买飞机，而大型海运公司也在加入这一行动。将客机改装成货机的数量也创下了历史新高。其中包括大量窄体飞机，这种飞机最适合快递业务的小批量。

然而，航空货运需求正在萎缩。航空货运情报公司WorldACD的数据显示，11月第一周全球货运量较前一周下降了7%。联邦快递(FedEx)正在停飞一些飞机，而货机停车位的需求似乎也很高。

Exel Global Air前主管奥勒•林格海姆(Ole Ringheim)表示:“市场极其难以预测，尽管货运航空公司今年赚了不少钱。”“全球供应链的中断，特别是在中国，造成了巨大的瓶颈，到目前为止，这些瓶颈已经基本得到了解决，历史高位的利率已经像石头一样下降。对未来的期望
过春节都很谦虚。”

几家较大的货运公司——dhl、DSV和其他公司——已经开始通过长期租赁协议来运营自己的运力，甚至一些最大的海运公司——马士基和达飞——也在购买或租赁飞机，利用它们在过去两年中获得的一些巨额利润。航空公司和货运代理的运营越来越好，越来越专业，但许多机场需要资金来对设施进行适当的升级。

咨询公司Trans-Logistics的董事总经理查克•克劳迪斯(Chuck Clowdis)表示:“尽管房价和成交量像过山车一样起伏不定，而且旺季初期库存水平不断上升，但一些迹象仍令人鼓舞。”“客机向航空货运能力的转换仍在快速进行。客运航空公司的货运子公司，如阿拉斯加航空货运公司，正在将737飞机改装为货运专用飞机。长期运营也在寻求适当的转换。这表明人们相信货运业务的增长已经超出了空间，而其他解决方案正在吸引资本。”

还需要快速交付各种各样的商品。例如，对药品来说，远距离的同日运输总是至关重要的。重要的生产线也将依赖空运作为最有效的方式。然而，最好的建议是关注亚马逊和其他零售商，以及国内和全球GDP。

10月份航空货运量同比下降8%，连续第八个月下降，前景同样不容乐观。据xeneta旗下的CLIVE Data Services称，市场前景“仍不确定”，而且从每周市场数据来看，也没有迹象表明明年会出现好转。

以收费重量衡量的需求下降也比2019年大流行前的水平低3%。随着需求的下降和运力的增加，客座率在过去18个月里一直在下降。

所有这一切的底线是:明天带来的是一点碰运气的机会，就像最近每年一样，波动性增加，可预测性降低。