CSCMP EDGE面板着眼于最后一英里区段的当前状态和潜力

“最后一英里”配送环节的不断出现，只会继续提高其知名度和重要性，尤其是在大流行爆发时，当时许多消费者在网上购买了前所未有的商品。尽管美国经济面临着40年来最高的通货膨胀和放缓的GDP，但对“最后一英里”服务的需求仍然居高不下。

上个月在纳什维尔举行的CSCMP(供应链管理专业人士委员会)EDGE会议上，“最后一英里问题与机遇”会议的关键主题是“最后一英里问题与机遇”。最后一英里市场的作用及其在整个物流格局中的位置。会议的小组成员包括:Corry Dickerson, Dickerson运输服务有限责任公司总裁;万博ag客户端app伊莱克斯Last Mile Logistics总监Bill McCoy;皮特·齐格勒，埃弗里特快递公司最后一英里服务总监。会议由万博2.0app下载．

会议的一个关键主题是如何定义最后一英里市场，因为这是一个对不同的行业利益相关者和垂直行业通常意味着不同的事情。

Dickerson解释道，从他公司的角度来看，他们更倾向于专注于他所说的“大而笨重的移动”，即两个人白手套式的交付。他补充说，不同之处在于，在最后一英里路段，有很多小包裹递送，这往往非常复杂。

伊莱克斯的McCoy说，从托运人的角度来看，这比许多人谈论的白手套送货上门运动要广泛得多。

“这实际上是关于消费者旅程管理;重点是从订单输入一直到最终交付，以及逆向物流，”他说。“对我来说，这就是消费者的全部体验。

艾弗里特的齐格勒与迪克森的观点一致，他说，他的公司的最后一英里专注于大型和笨重的物品，超出了包裹运营商的专长，因为它专注于包裹运营商不处理或移动的任何类型的递送。

他说:“最后一英里绝对不同于白手套，这一定义似乎在过去三年中有所改进，但在三年前，你必须非常具体地说明它对你的代理商或托运人意味着什么。”

麦科伊观察到，在“最后一英里”服务方面存在很多差距，因为“最后一英里”服务在几个方面并不能完全满足托运人的需求。

一个是，虽然运输通常从区域配送中心开始，但采摘和运输等操作方面往往被忽视。他还补充说，专注于最后一英里的独立承包商在如何利用和管理方面存在差距。

麦科伊说:“这是一个分散的市场，大而笨重的商品需要专业化……我们需要找到方法在行业内进行整合，以获得消费者需要和应得的专业化。”

齐格勒指出，一个网络可以覆盖其较大的地点，但当进入较小的城市和农村地区时，情况就不同了，那里没有那么多最后一英里的代理商。

他说:“显然，我们还存在差距，我们仍然需要使用自己的设备，而这些设备不一定适合那些市场。”“这很困难，因为在那些小城市和农村地区，很难找到代理为我们送货。当你与20多个代理商打交道时，也没有全面的质量。有一些是优秀的，有些你需要非常密切地微观管理。这甚至可能是你有一个代理为你提供五个、六个或七个地点的情况。在一种情况下，它可能是你拥有的最好的代理，但在另一种情况下，它可能没有一个良好的内部质量结构。说到质量，还有很多需要改进的地方。我认为我们会达到那个目标，但我们显然还没有达到那个目标。”

齐格勒说，技术系统在最后一英里内可以被视为完全不同的，因为不同的利益相关者有不同的想法和方法来利用它。他指出，这种情况需要改变，以改善客户体验，并提高通过网络发货的可见性。

迪克森解释说，他的公司网络有大约200个地点和140到150个代理商，代理商规模较小，有一到两个地点。

他说:“他们中的许多人在二三十年来一直在做的基础上增加了更大更笨重的产品，所以这对每个人来说都是一个全新的冒险。”“我认为最大的差距是认识到谁是供应商，以及他们需要多少帮助。大多数摊贩都是很好的商人，但也很骄傲，不愿寻求帮助。我们在定义什么是机会以及最后一英里供应商将做什么方面存在很大的分歧。”

谈到技术，迪克森说，它正在使整个过程“从A到Z”，并在整个系统中获得可见性。

他说:“最后一英里供应商往往会在产品上市的那一刻做出反应。”“嗯，如果你是在和消费者打交道，那就太晚了，因为他们想知道最新消息，想知道他们的订单正在路上，什么时候来，想通过电话或预约得到非常快速的更新。这项技术的可见性很困难，大多数“最后一英里”供应商使用不同的(专有)软件。有八到九个主要的软件供应商，他们都有它的变种。软件在最后一英里的时候非常困难。这是为了在整个过程中获得可见性，这样人们就可以为此做好准备。”

至于托运人需要做些什么来制定一个成功的最后一英里战略，迪克森解释说，托运人需要愿意投入到这个过程中，并踏上最后一英里的库存，因为他们比任何人都更了解自己的期望，但也有一些警告。

他说:“这很困难，因为你是作为受欢迎的客人走在别人的码头上。”“但这是一个如此年轻、如此新的行业，我们有如此高的期望和需求，我想说的最大的事情是，托运人需要愿意推动成功。我认为这应该由发货人来定义和审查最后一英里的代理商，并让每个人对消费者负责。”

从托运人的角度来看，McCoy表示，托运人经常采取传统的客户-供应商关系路径，即与供应商签约，给他们订单，然后让供应商从那里处理事情。

他说:“托运人必须完全拥有整个旅程的所有权，并认识到与他们合作的第三方物流和供应商只是他们团队的延伸。”“他们必须与他们合作。”

他举例说，如果伊莱克斯向交付合作伙伴下订单，而订单中缺少电话号码或地址，伊莱克斯就会让交付合作伙伴失败。这意味着托运人需要对订单质量负责，并确保消费者客户的期望与托运人及其合作伙伴达成的一致。

他说:“如果我的沟通不清楚，如果我对期望不明确，那么我就会让我的提供者和合作伙伴面临失败或挑战。”“我必须拥有它(订单)，从它进入一直到它交付到码头。我仍然需要与订单保持一致，因为我使用平台和技术与消费者沟通，让他们知道东西在哪里。这是我的责任。”

至于“最后一英里”的市场在未来三到五年内会是什么样子，Averitt的齐格勒表示，有理由预计它会有大幅增长，因为在这个时间段内，它将是一个独立的产品。

他说:“在我看来，这不会是又一次LTL出货。”“它可能会以同样的方式通过我们的网络，但这是它自己的事情，”他说。“在未来五年内，我们将如何更快地将产品从发货人手中送到收货人手中，加快产品推向市场的速度将是改变的方向。这将成为当务之急。也许我们可以通过更多无人看管的配送来实现这一点;我们的托运人允许我们更经常地对价值不是很高的产品这样做。”

迪克森表示，未来三到五年最大的挑战是，许多人开始自己解决最后一英里的问题，一些非常大的国际公司购买了国内的最后一英里网络，从他们的角度来看，这是在一个非常不成熟的市场上减少容量。

他说:“在未来三到五年里，我认为我们将看到托运人需要更直接地参与建立一个直接的最后一英里代理交付网络，或者与第三方物流合作，让第三方物流直接代表他们做这件事。”“他们需要在这方面非常具体，以解决产能问题。”

McCoy表示，托运人将继续需要第三方物流和最后一英里供应商。

他说:“即使是伊莱克斯这样的大公司，在一个特定的市场上，也无法在每天的路线上装满一辆卡车。”“实际上，我的卡车上也需要竞争对手的电器。我们接下来要做的就是继续讨论系统，并把它做好。我们必须明白，这是一个完整的客户旅程。不仅仅是地图上的卡车。它是订单流和所有里程碑和通信。我认为数字方面还会继续发展。我看到很多强大的参与者正在崛起并进入市场。这将自然而然地开始演变。总的来说，我们从这里开始，我们后退了一点，我们看看供应链基础设施，它是为了服务于B2B业务而建立和设计的，我们适应了。 It needs to be adapted to serve the consumer.

这需要从库存定位开始审视整个供应链基础设施，因为最后一英里和直接面向消费者业务的成功很大程度上取决于产品的可用性和交货时间，以及产品进入市场所需的时间。我们必须回到我们的库存策略以及我们在市场上放置货物的位置来进行远期库存。在我们今天的基础上，需要进行如此多的拓展。我认为这是自然会发生的，但更快、更准确地实现这一目标的最好方法是备份并查看整个供应链，并与同行和同事、托运人和供应商以及独立承包商交谈。”