电子商务的繁荣:欢迎来到新的现实

马克·吐温有句名言:“世上有三种谎言:谎言、该死的谎言和统计数据。”

从数据和观点的琐碎中梳理出来，了解真正发生了什么，可能是一项挑战。电子商务的迅速崛起，加上闪电般的传播新型冠状病毒肺炎这当然不是什么爆炸性新闻，因为电子商务销售持续飙升，而实体销售则受到了相反的影响。

亚马逊仍然是零售业的巨无霸，并正在通过自己的飞机、拖车和送货卡车车队扩大其在物流领域的影响力。根据Gartner的数据，“在全球710万在线零售商中，亚马逊上有300万卖家。”

关键的、没有答案的问题是，一旦疫情过去，人们寻求恢复某种形式的正常生活，这种情况有多少会“坚持下去”。人们意见不一，但普遍的共识是，传统的工作-通勤-办公室-通勤-方式不太可能回到covid - 19之前的状态。这是否会影响在家网上购物还有待观察。

我们采访了多位来自运输行业的资深专家，收集了他们对这一切在现在和未来意味着什么的观点。如果有几个主题，主要是没有人真正知道，因为我们已经有一个世纪没有全球大流行了;回归正常将是一种“新”常态，而不是过去的常态;最后，在这段时间内发生的一些构造变化将具有一定的持久力。

包裹

所有这些数量不仅以五年前无法预测的方式影响着货运市场，而且还将货运规模和数量转向包裹和运输需要拼车卡车和联运。然而，电子商务对包裹业务的影响最大。

根据物流管理公司(Logistics Management)最近的一万博2.0app下载份报告，UPS在2020年初雇佣了3.9万名新员工，并计划在年底前招聘10万多名季节性员工。联邦快递报告说，假日季节增加了7万名新员工，并鼓励周末送货。

包裹量正在飙升，但更重要的是要注意从B2B到B2C的转变。根据布莱恩·布罗德赫斯特他是SpendManagement公司负万博ag客户端app责运输解决方案的副总裁，目前有近三分之二的交易量是B2C的。

这种转变对配送密度产生了影响，这意味着B2B每站比消费者或住宅站有更多的包裹。这意味着，在许多地区，在低密度路线上完成交付所需的时间内，网络已经超出了容量。这导致UPS和联邦快递停止了服务退款，运输时间一直低于预期。

当然，这样的问题也带来了机遇，因为现有的和新的区域航空公司能够扩大和成长，以服务于过剩的包裹量。托运人面临的主要挑战之一将是如何将额外的包裹运营商整合到他们的IT足迹中。

据包裹老兵说杰瑞·亨普斯特德Hempstead Consulting的首席执行官表示:“疫情期间，电子商务让包裹运输行业发生了翻天覆地的变化。万博ag客户端app在新冠疫情之前，电子商务是季节性的、庞大的和住宅的。这就是我们所说的“丑陋的货运”。’目前的情况并没有改变这些特征，然而，每个人的网络中都有太多的包裹，以至于航空公司可以不受惩罚地提高价格，取消服务保障，如果托运人威胁要离开，航空公司也可以无动于衷。”

大流行造成的数量增加已经持续了一年，看不到尽头，可能是一种永久性的行为转变。也就是说，它为运输公司提供了一个机会，可以研究、测试和投资提供取货、运输、分拣和交付的替代方式。

在地平线上，我们可以看到无人机送货、自动驾驶汽车和更多的机器人——所有这些技术都在良好的工作中，而且对环境友好。这些都不是理论。UPS和美国邮政的自动驾驶汽车今天在凤凰城和图森之间，以及达拉斯和沃斯堡之间行驶。无人机在佛罗里达州的成人社区运送处方，机器人在孟菲斯的联邦快递(FedEx)卸载拖车。

卡车运输

对卡车运输的影响很大程度上取决于你是谁以及你所服务的市场。与卡车运输和多式联运相比，这种趋势可能会对LTL产生更积极的影响。

“更接近终端用户的数据中心的快速增长意味着更多的端点来自本质上相同数量的起源，”他说汤姆·桑德森，曾任第三方物流供应商CEO换位．“简单的数学计算表明，订单规模正在向更小的方向转变，这对LTL更有利。”

萨蒂什·金德尔，塞克分析公司总裁SJ咨询他认为电子商务对标准的卡车货运影响不大。不过，他也看到了LTL的增长，像亚马逊这样的公司有20到30个离客户更近的履行中心，而不是一个或两个服务于更广泛的地理区域。

亚马逊也在为大量商家销售，这也是向LTL发展的趋势。那么，为什么UPS放弃了UPS的货运业务呢?在金德尔看来，联合包裹业务的增长要强劲得多，而联合包裹货运业务的利润微乎其微，而且在有其他地方可以部署资本和管理资源的情况下，它更容易分散人们的注意力。

这对出货量和价格的影响是明显的，但鉴于新冠肺炎大流行的未知持续影响，预测2021年的情况甚至比以往更加难以预测。资深卡车运输业分析师约翰·拉金认为，总的来说，这可能对卡车运输业有利。

拉金说:“自去年疫情引发的电子商务激增以来，电子商务已经吸收了大量的物流加急和多式联运能力。”“考虑到电子商务激增的大部分现在可能会成为永久性的，这种情况对卡车运输业来说可能是好事。”

空运货物

根据查克Clowdis他是该咨询公司的董事总经理Trans-Logistics集团在美国，航空货运在全球电子商务增长中发挥了巨大作用。他表示:“航空货运几乎总是处于供应链中的某个位置，因为它的重要性可以与最后一英里和包裹相媲美。”

国际航空运输协会表示:“货运能力不足仍是航空货运业务快速复苏的主要障碍。9月份，全球可用货运吨公里同比下降25.2%，比需求萎缩速度快三倍多。”

国际航空运输协会的分析指出，货运能力不足仍然是航空货运量快速反弹的主要障碍之一。国际航空运输协会表示:“12月份的航空运价根据贸易航线的不同，同比上涨了75%至185%，环比上涨了25%。”“由于海上运力稀缺和溢出、疫苗影响不确定以及客运航班持续短缺，渠道预期航空运价将保持在高位，直到2021年。”

当然，重要的是要记住，亚马逊一直在迅速增加空运能力，通过收购货机来扩大他们的网络。到2021年，亚马逊航空将至少有70架货机在20个航空枢纽运营。

海洋

“一桶功能障碍”是最近对公海现状的一种描述。经营全球集装箱船的海运公司正面临着一些独特的挑战，而托运人正受到成本的打击。运力受限使得班轮公司能够将运价提高到十多年来从未见过的水平。

根据海事研究和咨询公司德鲁里(Drewry)的说法，“前所未有的跨太平洋现货运费率表明，集装箱航运业可能正在发生转变，托运人需要适应。”该公司的分析师发现，自疫情爆发以来，东行的现货集装箱运价不仅大幅上涨，而且现在比以往的历史高点高出了40%。

Peter I. Keller & Associates的负责人、长期担任海运公司高管的彼得•凯勒(Peter Keller)表示，供应链不像橡皮筋。他说:“它们没有很大的弹性，当我们立即从一个严重的低迷转向一个意想不到的、非常激进的全球需求周期时，就会出现问题。”“2004年跨太平洋供应链仅关闭了两周，之后花了几个月时间才重新启动，考虑到2020年经济衰退的全球性质，可能需要一年或更长时间才能恢复平衡。”

咨询师、前集装箱航运公司高管约翰•基南(John Keenan)表示，这种现实让托运人陷入了困境。他说:“托运人需要关心合同的真正含义以及承运人的行为。”“有些情况下，即使是为最好的服务支付溢价的托运人也要收取附加费，然后再收取附加费。最终，这种‘自由开放’的市场可能会导致一定程度的监管介入压力。”

长期以来，托运人可以通过重新装载在内陆目的地卸货的20英尺和40英尺的海运空箱来获得优惠价格。亚太地区对空载船的需求是如此之大，以至于在很多情况下，班轮公司都在尽可能快地将空载船送回，甚至承担了重新安置这些空载船的成本。

即便如此，由于装货点的箱子短缺，离开亚洲的船只仍有不足的情况。港口拥堵，例如最近有30艘船在洛杉矶/长滩等待泊位，加剧了服务问题，因此4周的交货时间现在可能多达8到10周。

铁路(联运和汽车)

的北美联运协会(IANA)是多式联运事实、数据和分析的领头羊。IANA首席执行官Joni Casey表示，在经历了2020年上半年的低迷之后，多式联运运量开始出现转机，并在第三季度略有上升，第四季度飙升9.6%。

这三个市场板块在那段时间里都大幅上涨。多式联运拖车的增长百分比最大，在2020年第四季度增长了17.5%，尽管在多式联运总移动中所占的份额最小(7%)。事实上，去年第四季度，除了东南部地区，美国所有地区的多式联运运价都以两位数的速度增长。

第四季度增长第二高的是国际集装箱。由于进口持续大幅增长，国际运量增长9.4%，占多式联运运量的49.3%。第四季度国内集装箱价格上涨8.7%，略低于第三季度9.8%的涨幅。凯西补充说:“总的来说，多式联运的增长归功于强劲的进口、库存补充和电子商务。”

根据铁路和多式联运权威拉里·格罗斯的说法，第四季度的增长在很大程度上是“在糟糕的2019年之后回归均值”。唯一反常的是，在经历了多年的下滑之后，中国拖车销量增长了19.6%，他认为这主要归功于电子商务的爆发。

另一个变化是旺季的形状正在发生变化。事实上，时间越来越晚了。2019年最忙的一周是圣诞节前一周。

一位不愿透露姓名的业内资深人士直言:“铁路匝道一团糟。UPS的业务量大幅增长，可能会翻倍，铁路公司还没有准备好有效地处理它，尽管有些公司比其他公司做得更好。运行大型火车(1.5万英尺)会导致任何箱子延误2到10天。终端运营商已经血本无归，整个系统已经没有弹性了。”他还说，运输领域的非制导导弹是亚马逊(Amazon)，“它们占用停车位、底盘，在很多方面都具万博ag客户端app有破坏性。”

“一个不可能的等式被推到了这个行业上，”他说瑞安Houfek他是全球最大底盘车队运营商DCLI的首席商务官。“情况已经超过了任何人所谓的最坏情况。”他指出，在大流行的早期阶段，DCLI让约18%的船队休假。从7月份开始，消费者需求开始激增，对dc的补充，加上实时消费者需求的激增，导致底盘需求在短时间内波动了66%。

Houfek补充说:“产量激增严重影响了周转时间和利用率。“仓库已经备份，导致底盘停留时间增加了近50%，从4.5天到5.5天，在某些情况下甚至达到8天。供应链的每一个环节都超过了极限。”

根据Gross的说法，电子商务导致更多的库存被放置在更靠前的位置，减少了终端用户的处理时间，并提出了对多式联运来说是一个挑战的服务要求。“在PSR下，电子商务需求和联运目标之间存在摩擦，”他补充道。

铁路行业分析师托尼·哈奇ABH咨询他指出，为了满足电子商务的需求，纸业从新闻纸转向包装，这对汽车运输和多式联运业务来说是一个福音。他还指出，“对速度的需求推动了西海岸港口的恢复增长，这对多式联运来说是一种‘祝福效应’。”