电子商务热潮:欢迎来到新的现实

马克·吐温有句名言:“有三种谎言:谎言、该死的谎言和统计数据。”

从数字和观点的麦粒和糠中进行分类，了解真正发生的事情可能具有挑战性。电子商务的迅速崛起，加上闪电般的传播新型冠状病毒肺炎这当然不是什么突发新闻，因为电子商务销售持续飙升，对实体店销售产生了相反的影响。

亚马逊(Amazon)仍然是零售业的巨无霸，并正在通过自己的飞机、拖车和送货卡车车队扩大其在物流领域的影响力。根据Gartner的数据，“在全球710万在线零售商中，亚马逊上有300万卖家。”

关键的、悬而未决的问题是，一旦大流行过去，人们寻求恢复某种形式的正常生活，这种情况会在多大程度上“坚持”下去。意见不一，但普遍的共识是，传统的工作-通勤-办公-通勤方式不太可能回到新冠疫情前的状态。这是否会影响在家网上购物还有待观察。

我们采访了一些来自运输行业内外各种模式的资深专家，以收集他们对这一切现在和未来的看法。如果有几个主题可以讨论，那主要是没有人真正知道的，因为我们已经有一个世纪没有经历过全球性的流行病了;回归常态将是一种“新”常态，而不是过去的常态;最后，在此期间发生的一些结构性变化将具有一定的持久性。

包裹

所有这些数量不仅以五年前无法预测的方式影响着货运市场，而且还将货运规模和数量转向包裹和快递需要拼车从卡车装载和多式联运。然而，电子商务对包裹业务的影响最大。

根据《物流管理》(Logistics Management)最近的一万博2.0app下载份报告，联合包裹在2020年初招聘了3.9万名新员工，并计划在年底前招聘超过10万名季节性员工。联邦快递报告称，假日季增加了7万名新员工，并鼓励周末送货。

包裹数量正在飙升，但更重要的是要注意从B2B到B2C的转变。根据布莱恩·布罗德赫斯特在SpendManagement负责运输万博ag客户端app解决方案的副总裁mike SpendManagement看来，近三分之二的总量现在是B2C。

这种转变对递送密度产生了影响，这意味着B2B每站的包裹数量比消费者或居民站要多。这意味着，在低密度路线上完成配送所需的时间，许多地区的快递网络已经超出了容量。这导致UPS和联邦快递停止服务退款，运输时间一直低于预期。

当然，这样的问题也带来了机遇，因为现有的和新的地区性航空公司都有能力扩大和发展，以服务多余的包裹量。托运人面临的主要挑战之一是如何将其他包裹承运人整合到他们的IT足迹中。

根据包裹老兵杰瑞·亨普斯特德亨普斯特德咨询公司的首席执行官表示:“在疫情期间，电子商务使包裹运输行业处于领先地位。万博ag客户端app在新冠肺炎之前，电子商务是季节性的、庞大的、居民的。这就是我们所说的“丑陋的货运”。“目前的情况并没有改变这些属性，但是每个人的网络中都有如此多的包裹，以至于承运人可以不受惩罚地提高价格，取消服务保证，如果托运人威胁要离开，他们就会无动于衷。”

大流行造成的数量增加现在已经过去了一年，看不到尽头，可能是一种永久性的行为转变。也就是说，它为运营商提供了一个研究、测试和投资提供取货、运输、分拣和交付的替代方式的机会。

在不久的将来，我们可以看到无人机送货、自动驾驶汽车和更多的机器人——所有这些技术都在进行中，而且对环境友好。这些都不是理论。今天，UPS和USPS在凤凰城和图森之间，以及达拉斯和沃斯堡之间的道路上行驶了自动驾驶汽车。无人机在佛罗里达州的成人社区运送处方药，机器人在孟菲斯的联邦快递(FedEx)卸载拖车。

卡车运输

对卡车运输的影响很大程度上取决于你是谁以及你所服务的市场。与卡车运输和多式联运相比，这种趋势可能会对LTL产生更积极的影响。

“距离最终用户更近的数据中心的快速增长，意味着来自基本相同数量来源的更多终端，”他说汤姆·桑德森曾任第三方物流供应商首席执行官换位。“简单的计算表明，订单规模正在向较小的方向转变，这对LTL更有利。”

萨蒂什·金德尔是食品分析公司的总裁SJ咨询他认为，电子商务对标准卡车货运没有太大影响。然而，他确实看到了LTL的增长，像亚马逊这样的公司在离客户更近的地方拥有20到30个履行中心，而不是一两个服务更广泛的地理区域。

亚马逊也在为大量商家销售产品，这也趋向于LTL。那么，为什么UPS放弃了UPS货运业务呢?在金德尔看来，联合包裹业务的增长要强劲得多，而联合包裹货运业务利润微薄，在有其他地方部署资本和管理资源时，它更容易分散注意力。

对出货量和定价的影响是显而易见的，尽管考虑到疫情的未知持续影响，预测2021年的情况甚至比平时更靠猜测。资深卡车运输业分析师约翰·拉金认为，总的来说，这对卡车运输业来说可能是件好事。

拉金说:“自去年疫情引发的电子商务激增以来，电子商务吸收了大量的TL加急和多式联运能力。”“鉴于电子商务的高峰现在很可能成为永久性的，这种情况对卡车运输业来说可能是件好事。”

空运货物

根据查克Clowdis他是该咨询公司的董事总经理Trans-Logistics集团在美国，航空货运在全球电子商务的发展中发挥了巨大的作用。他表示:“航空货运几乎总是处于供应链的某个位置，因为它在重要性上可以与最后一英里和包裹相媲美。”

国际航空运输协会表示:“货运能力不足仍然是航空货运业务更快复苏的主要障碍。9月份全球可用货运量吨公里同比下降25.2%，比需求收缩速度快三倍多。”

国际航空运输协会的分析指出，货运能力不足仍然是航空货运量快速反弹的主要障碍之一。国际航空运输协会表示:“根据贸易路线的不同，12月份的航空运费同比上涨了75%至185%，环比上涨了25%。”“由于海运运力不足和过剩、疫苗影响不确定、客运航班持续不足，预计航空运费将持续到2021年。”

当然，重要的是要记住，亚马逊一直在通过收购货机来扩大其网络，迅速增加航空运力。到2021年，亚马逊航空将在20个航空枢纽运营至少70架货机。

海洋

“一桶功能失调”是最近对公海现状的一种描述。经营全球集装箱船的海运公司正面临着一些独特的挑战，船运公司正受到成本的打击。有限的运力使班轮公司能够将费率提高到十多年来从未见过的水平。

根据海事研究和咨询公司德鲁里(Drewry)的说法，“前所未有的跨太平洋现货运价表明，集装箱航运业可能正在发生转型，托运人需要适应。”该公司的分析师发现，自疫情爆发以来，东行现货集装箱运费不仅大幅上涨，而且现在比之前的历史高点高出了40%，令人咋舌。

Peter I. Keller & Associates的负责人、长期担任海运公司高管的彼得•凯勒(Peter Keller)表示，供应链不像橡皮筋。他表示:“它们没有很大的弹性，当我们立即从严重衰退转向一个意想不到的、非常激进的全球需求周期时，就会出现问题。”“在2004年仅关闭两周后，跨太平洋供应链花了几个月的时间才重新启动，考虑到2020年经济衰退的全球性质，可能需要一年或更长时间才能恢复平衡。”

咨询师、前集装箱航运公司高管约翰•基南(John Keenan)表示，这种现实让托运人陷入了困境。他说:“托运人需要关心合同的真正含义和承运人的行为。”“有些情况下，即使是为最好的服务支付溢价的托运人也要收取附加费，然后在附加费的基础上再收取附加费。最终，这种市场‘混战’可能会导致某种程度的监管介入压力。”

长期以来，托运人一直能够通过重新装载在内陆目的地卸下的20英尺和40英尺的空海运箱来获得有利的价格。亚太地区对空载船的需求是如此之大，以至于在很多情况下，班轮公司都在尽可能快地将空载船运回，甚至还要承担重新安置这些空载船的成本。

即便如此，由于装货点的箱数不足，离开亚洲的船只仍未满载。港口拥堵加剧了服务问题，例如最近在洛杉矶/长滩(LA/Long Beach)有30艘船只等待泊位，因此4周的交货时间现在可能长达8至10周。

铁路(多式联运和货车)

的北美多式联运协会是多式联运事实、数据和分析的领头羊。IANA首席执行官乔尼·凯西(Joni Casey)表示，在2020年上半年增长缓慢之后，多式联运运量开始出现转机，第三季度略有增长，第四季度飙升9.6%。

在此期间，所有三个市场板块都大幅上涨。多式联运拖车的增幅最大，在2020年第四季度增长了17.5%，尽管在多式联运总量中所占的份额最小(7%)。事实上，去年第四季度，除东南部地区外，美国所有地区的多式联运运输量都以两位数的速度增长。

第四季度增长第二高的是国际集装箱。由于进口大幅增长，国际货运增长了9.4%，占多式联运总量的49.3%。国内集装箱货运量第四季度增长8.7%，略低于第三季度9.8%的增幅。“总的来说，多式联运的增长归功于强劲的进口、库存补充和电子商务，”Casey补充说。

根据铁路和多式联运权威机构拉里·格罗斯的说法，第四季度的增长主要是“在经历了糟糕的2019年之后回归平均水平”。一个反常的现象是，拖车销量在多年下滑后增长了19.6%，他认为这主要归因于电子商务的蓬勃发展。

另一个变化是旺季的形态正在发生变化。事实上，时间越来越晚了。2019年最繁忙的一周是圣诞节前一周。

一位不愿透露姓名的业内资深人士直言不讳地说:“铁路坡道一团糟。UPS的业务量大幅增长，可能翻了一番，而铁路公司还没有做好有效处理的准备，尽管有些公司比其他公司做得更好。运行大型列车(15000英尺)会导致任何一箱货物延误2到10天。终端运营商已经筋疲力尽，系统已经没有弹性了。”他还指出，运输领域的无制导导弹是亚马逊，“它们占用了停车位和底盘，在很多方面都具有破坏性。”万博ag客户端app

“一个不可能的等式被强加给了这个行业，”他说瑞安Houfek他是最大的底盘车队运营商DCLI的首席商务官。“情况已经超出了任何人所谓的最坏情况。”他指出，在大流行的早期阶段，DCLI让大约18%的船队休假。一旦消费者需求从7月份开始激增，补充dc的热潮，加上实时消费者需求的激增，推动了机箱需求在短时间内波动66%。

Houfek补充说:“激增严重影响了周转时间和利用率。“仓库已经备份，导致底盘停留时间增加了近50%，从4.5天增加到5.5天，在某些情况下甚至增加到8天。供应链的每一个环节都已经过了临界点。”

根据Gross的说法，电子商务导致更多的库存被进一步定位，减少了到最终用户的时间，并对服务提出了要求，这可能是多式联运的挑战。他补充说:“电子商务要求与PSR下的多式联运目标之间存在摩擦。”

铁路行业分析师托尼·哈奇ABH咨询指出纸业的转变，从像新闻纸这样的东西转向包装，以满足电子商务的需求，这对车载和多式联运业务是一个福音。他还指出，“对速度的需求推动了西海岸港口的恢复增长，对多式联运产生了‘祝福效应’。”