IHS Markit经济学家分享全球海洋货运业现状的观点:第一部分

编者按:保罗·宾汉他是IHS Markit运输万博ag客户端app货运咨询总监，总是为我们的读者提供关于海运运输业状况的卓越见解。在这个三部分的采访中，他涵盖了广泛的问题。

万博2.0app下载物流管理:在高水平的空白航次和运量下降的情况下，远洋运输公司能否维持其费率结构?

保罗·宾汉:在过去十年中，班轮行业在长期保持船舶运力部署纪律方面的记录一直很差。然而，该行业证明，他们可以在2010年的大衰退中自律，这导致了10年来任何一年的最高总体利率。在这次经济衰退期间，集装箱运输公司每周都在积极调整运力，通过停运航次(以及一些船只的积压)来维持其费率结构，以应对贸易量的整体下降。

LM:这种行为会持续多久?

宾汉:船舶总运力和需求之间仍然存在根本性的供需失衡，航运公司只能通过停航、慢速航行和我们现在看到的船舶积压来部分解决这一问题。即使这些船舶闲置在船厂，等待安装新的发动机排气洗涤器，通过船舶退役来解决船舶容量供需不平衡的问题，以及全球船队仍在增加的新建船舶带来的抵消压力，可能也需要很长时间。集装箱运营商最近在追加船舶订单方面更加克制，这导致随着新船完工，船厂的订单积压量下降。

LM:为了降低成本，航空公司回归“慢速航行”的可能性有多大?

宾汉:尽管与ISO2020年对低硫燃料成本的预期相比，船用燃料相对便宜，但慢速航行的吸引力来自于一个关键原因，而不是燃料成本的直接降低。这是因为慢速航行还有助于吸收全球船队的部分过剩运力，因为在给定的时间内，在相同的航线网络上运输相同数量的货物需要更多的总运力。慢速航行还有助于船舶运输公司的排放表现，这对一些客户和仍在寻求减少碳足迹作为气候变化举措的一部分的政府来说是一个重要因素。

LM:你认为未来会有更多的“巨型船只”建造吗?

宾汉:未来还将建造更多的巨型船舶用于这些贸易，例如亚欧，在这些贸易中，巨大的体积密度使得这些船舶的规模经济具有吸引力。目前大量部署在亚欧贸易航线上的上一代巨型船舶最终将被分流到其他贸易中。最常见的是跨太平洋以及更多的钟摆服务，跨大西洋贸易，因为新的最大的20,000-24,000 TEU巨型船增加了它们在亚欧贸易中的份额。

LM:这种趋势会持续下去吗?

宾汉:然而，长期趋势是有限制的，在未来几十年里，不会有真正更大的船只。正因为海洋建筑师可以设计船舶，造船厂可以建造比当今最大的巨型船舶更大的船舶，越来越大的船舶在陆地方面面临越来越多的经济成本(规模不经济)，这限制了它们在更多数量上的财务可行性。

LM:还有其他并发症吗?

宾汉:是的，这是个好问题。在更大的船只上装卸大量货物对陆地操作的影响，以及它们可以称为满载的港口数量的不灵活性，减缓了向越来越大的巨型船只发展的趋势。发生船舶事故时的保险费用也是一个因素，因为保险公司计算向超大型船舶运营商收取保费时，财务风险集中。

明天:第二部分