海洋货运圆桌会议:2017年将会发生什么?

SOLAS VGM修正案的破坏性到底有多大对全球货主?是巴拿马运河扩张真的是游戏规则的改变者吗?集装箱运输公司是否终于想出了在提高服务标准的同时恢复运价的策略?

在这次圆桌讨论中，包括Jonathan Gold在内的关键海事专家探讨了这些和其他令人烦恼的问题，Jonathan Gold是该公司供应链和海关政策副总裁全国零售联合会；安德烈·莫里埃拉，国际物流经理Orchard Supply硬件；罗斯蒙特学院和阿什福德大学福布斯商学院的国际商业和物流教授安德鲁·鲁宾。

万博2.0app下载物流管理:尽管存在许多担忧，但SOLAS VGM修正案的实施似乎没有造成太多的服务中断。这是否表明全球航运业的效率和合作达到了一个新的水平?

安德里亚•Morriera:是的，我想是的。VGM修正案的实施是有效的，因为所有受影响的各方都在同一项倡议下共同努力，以最大限度地减少对全球供应链的破坏。此外，这也是航运业对外部压力的适应性的一个很好的例子。

安德鲁·卢宾:这让我想起了千年虫恐慌，那是无中生有的担忧。一旦托运人和承运人意识到VGM将会发生，它就会得到实施，并成为一个不成问题的问题。

乔纳森·金:尽管如此，对VGM实施的潜在破坏的担忧是有道理的。关于这一要求将如何在全球范围内实施，有大量的错误信息，也缺乏信息。直到今天，大多数国际海事组织成员国还没有发布指导方针或规定。对于那些拥有的人来说，缺乏和谐。

LM:这对全球安全领域的协调提出了一个严重的问题。海洋货物供应链中的网络安全现在似乎是一个紧迫的问题。问题到底有多严重，托运人可以采取什么措施来解决这个问题?

黄金:网络安全不仅对供应链至关重要，对整个企业也至关重要。我们的成员非常认真地对待这个问题——以及数据泄露问题。他们正在努力保护他们的系统免受入侵，同时也确保他们的供应商和合作伙伴也有保护措施。

Morriera:我同意乔纳森的观点。改善供应链的需求是由我们发送和检索数据的速度所驱动的。这不仅是你个人供应链的网络安全，而且是获得专有知识产权的第三方供应商的网络安全也很重要。C-TPAT计划鼓励这种行为，并提供了如何有效保护供应链和合作伙伴生态系统的资源。

鲁宾:坦白说，我最担心的是对运输的实际威胁。我们必须意识到，ISIS或其他恐怖组织可能会把炸弹装在盒子里，然后通过一些“失败国家”，在杰比尔阿里、阿尔赫西拉斯或苏伊士运河引爆。这些阻塞点中的任何一个关闭都会立即导致经济放缓，并使全球集装箱航运陷入瘫痪。

LM:在海运公司继续整合的情况下，你认为这种趋势会在2017年结束吗?

鲁宾:合并和联盟的转移并不能解决太多箱子追逐太少货物的问题。这种情况不会结束，直到某些政府意识到，国有航空公司每年亏损数亿美元，在经济上不再可行。

黄金:恐怕这是对的。目前尚不清楚整合是否会在2017年结束。这一趋势可能会持续下去，直到运营商找到开始盈利的方法。

Morriera:重要的是要意识到实际的巩固可能是缓慢的;然而，联盟转移的剩余影响将持续到2017年第二季度。托运人和货代都必须做出调整，以适应新的或遗漏的港口停靠、新的字符串和不断发展的承运人联盟关系。

LM:航空公司还将征收一些附加费，将费率提高到可持续的水平。托运人在合同谈判中多让步一点会更好吗?

黄金:托运人愿意为改善服务支付更多费用。这是底线。不幸的是，这些运营商似乎只专注于通过提供尽可能低的价格来维持市场份额。一个健康的航运业对托运人和全球供应链的成功至关重要。

Morriera:是的，这是双赢，乔纳森。当承运人盈利时，托运人受益，因为它限制了附加费用形式的额外可变成本。航空公司正在应对运力过剩导致市场饱和的局面。

LM:那么在这种情况下，对托运人最好的建议是什么呢?

Morriera:经验丰富的托运人会在他们的预算中分配一个固定的数额，以考虑不可避免的承运人附加费。即使进行了准备工作，实际成本也是未知的，这使其成为可变成本，这对预测预算是不利的。与高税率相关的成本透明度是一个更可持续的成本环境。

LM:看起来慢蒸也会继续下去。这是好事吗?

鲁宾:慢速航行是一个燃料价格和燃料效率的问题，同时也是一个竞争问题。如果燃油效率高的船只能比效率低的船只更快、更便宜，那么效率高的船只在定价和营销上都有优势。如果原油价格反弹至每桶75美元，这种优势将更加明显。

黄金:目前还不清楚慢蒸是否是一件好事。随着燃油价格的下降和节能船舶的增多，这在目前是有意义的。

Morriera:是的，但是低燃料价格没有反映在运输时间上，也没有被杠杆化。从我作为物流经理的角度来看，缓慢的蒸汽是主要原因。承运商不明智地选择了部署额外船只的战略，而不是提高船只的航速和改善运输时间。集装箱运价处于历史低位，迫使承运商制定策略来保护他们预计的损失，而不是让客户受益。

LM:一些航空公司正在重新考虑他们的“巨型船”战略。你认为我们会看到这种趋势的逆转吗?如果是这样，在主要的贸易航线上，什么样的船只最有意义?

Morriera:对航空公司来说，这样做一开始就有风险。考虑到建造这种运力的船舶需要多年时间，航空公司必须致力于其雄心勃勃的计划，并承担全球经济疲软的后果。然而，我们不能责怪他们。当经济恢复增长，需求上升时，航空公司将准备捕获更多货物，并收取可持续的费率。

黄金:我不知道是否有一艘船的大小最适合主要的贸易航线。然而，承运商、港口、海运码头运营商和供应链中的其他人之间需要更好的协调，以确保更大的船只能够在港口停靠。更大的船只问题一直被认为是港口拥堵的原因之一。需要更好的规划和协调，以确保船舶尽可能有效地工作，而不会在港口造成拥堵和备份。

鲁宾:我补充说，这些运营商两年前就应该考虑到这一点。除非他们开始支付一些取消或延期的费用，否则到2017年将有104个“megas”投入使用。因此，在你看到世界贸易的重大繁荣之前，在过剩的集装箱被利用之前，利率将会持续多年的低水平。

LM:最后，扩建后的巴拿马运河产生了多大的影响?这是无事生非还是真正的游戏规则改变者?

鲁宾:它绝不是一个“游戏规则改变者”。事实上，我预计从亚洲到美国东海岸的利率都会下降。与苏伊士运河相比，只有一天的优势。但是，我确实认为这将损害亚洲-美国关系。美国中西部和东北部的多式联运业务应该会因此流失。

Morriera:我同意安德鲁的观点，我不认为它会“改变游戏规则”，但它是全球经济市场增长的新资源。我们需要考虑到，巴拿马运河扩建对托运人改变航线选择的影响是直接造成的。几年前，在西海岸劳资纠纷期间，托运人开始审查东海岸的所有供水服务。扩张增加了机会，改变了收货人的行为;更有吸引力的是将陆路运输成本降至最低，并利用东海岸的配送中心。

黄金:我想我必须同意安德鲁和安德里亚的观点。要看到扩建后的巴拿马运河的全面影响还需要一段时间。航运公司不会马上冲进来改变他们的供应链，直到他们对运河的转变有信心。这不仅包括费率、航线和费用，还包括东海岸港口处理大型船只的准备情况。