问答:突破性公司首席经济学家马特·明斯特

万博2.0app下载(LM)集团新闻编辑杰夫·伯曼最近与马特·明斯特，威斯康辛州绿湾首席经济学家交谈。总部位于美国的Breakthrough公司是运输管理领域的创新者，致力于为万博ag客户端app全球领先的托运人制定透明和公平的战略。Muenster向Berman概述了托运人需要采取和考虑的步骤，涉及库存管理，以及关键经济指标对货运量的影响等。他们的对话如下

LM:根据Breakthrough的数据，随着2月份零售出货量连续第三个月下降，您如何描述托运人的库存管理操作和流程方面的现状?

马特·门斯特干酪:在零售方面，最近几个月来，我们看到进口商品的年降幅在10%到20%之间，这是非常明显的。我认为，这个问题的核心是几件事。回到2021-2022年的假日季周期，我们注意到库存统计数据发生了巨大的变化，实际上显示零售库存在这段时间内激增。当然，进入港口的货运量确实很大，达到了以前从未见过的水平。我认为那是公平的，在那个时候，无论我们谈论的是西海岸还是东海岸。还有一个事实是，这些货物的运输和进口，尤其是，时机有点不对，因为我们仍然处于一个拥挤的供应链中。有很多瓶颈。正确的库存没有在正确的时间达到它们需要的位置，所以我们的零售库存开始出现了一个非常不合时宜的增长，或者说是2021年底，一直到2022年。现在，一年过去了，我们仍然看到零售商面临着这种大规模库存建设的后果。现在，当我们谈论消费者的健康时，这也是正确的。

LM:以什么具体的方式?

门斯特干酪:我们又经历了高通货膨胀率的一年，消费者支出受到了压力，尤其是当他们的增长速度超过了工资的增长速度时，所以实际工资是经过通胀调整的。工资在下降。这很重要，因为在消费转变的过程中，我们已经有一段时间过得更舒服了，毫无疑问，我们在服务上的支出比两年前更多。这是导致消费者减少商品支出的原因之一，另一个原因是通胀环境的后果。由于瓶颈和拥挤，我们的库存有些不合时宜。因此，所有这些，从供给和需求方面造成了库存相当高的情况。从绝对水平来看，我们已经看到零售库存见顶，2022年8月似乎是库存见顶。虽然下降了，但仍然比正常的库存年同比变化高得多。

LM:考虑到通货膨胀和零售库存水平上升等因素的影响，2023年消费者需求的变化对货运需求意味着什么?

MM:好问题。从大的角度来看，在货运需求方面，我们认为今年市场上的货运需求将平均恢复到2019年的水平。我们已经看到了很多变化，无论你称之为正常化还是恢复到大流行前的水平，我们只是看到，总体而言，货运量回到了这一水平。我们离2021年和2022年的峰值还很远，现在离2019年的峰值更近了。这是我们对2023年的预测，我倾向于同意这一点。我是全国商业经济协会的成员，在交通运输圆桌会议上，这群经济学家定期发布预测和市场展望。万博ag客户端app在其最新的展望中，人们肯定一致认为，2023年上半年预计将弱于后者。

LM:由于包括就业、制造业和服务业在内的大量混合经济信号，在涉及这些类型的转移时，托运人和供应商如何合作或达成一致?

门斯特干酪:在市场上，每一种体验都是不同的。现在经济指标中有很多噪音。一般来说，我们知道GDP在下降，利率和通胀在上升，但在那之后，情况就变得复杂得多。

LM:在哪些方面?

门斯特干酪:在利率如此之高的情况下，我们预计一些衡量经济健康状况的指标，比如新屋开工率，将远远低于一年前的水平。这对许多零售商，尤其是家居用品市场的零售商提供了特别的指导，因为人们认为，考虑到目前的利率环境，他们的销售将出现放缓，这似乎是显而易见的。我们还需要记住，过去几年耐用品的经历与非耐用品的经历是不同的。在成品的投入方面，许多供应链仍在逐步恢复。汽车供应链一直是这方面的前沿和中心。一开始我们谈论的是半导体，然后是成品汽车的其他部分，可能在2023年使新车回归市场并恢复正常。因此，就托运人如何主动地跟上消费者的变化而言，归根结底是他们利用数据来做到这一点，并了解他们周围市场上的情况。因为存在这样的不平衡，因为我们看到零售货运需求非常低。但也许其他行业更有弹性，他们知道周围其他航运公司的情况。也许这为他们在市场上创造了一个机会，以及他们如何选择采购卡车载重能力。 In this 2023 market, we're seeing demand decrease more rapidly than we're seeing a change in truckload capacity. Meaning, to this point, we're seeing long distance trucking employment hold up. You're still seeing some steady growth there. We know that those businesses want to retain their truckers, and their employees. So, where demand is decreasing and supply remaining resilient, it's providing shippers with some opportunity to use data and information, whether it's around cost service even more and more sustainability focus on who do they want to partner with to move their goods to market.

LM:可以说，过去三年的市场状况已经大不相同了。也就是说，你将如何解决托运人在2023年或以后如何管理库存的问题?显然，你必须在很大程度上了解你的受众，但根据大流行期间吸取的教训，托运人似乎也会做好更好的准备。此外，托运人需要关注什么，因为它涉及到现在和未来管理库存的熟练程度?

门斯特干酪:我认为在过去几年中有几个趋势非常突出。这实际上是在问市场上的症结是什么，因为大流行及其后果是令人震惊的，瓶颈堵塞了所有这些。但大部分都消失了。那么，哪些趋势将会持续下去呢?我认为有几件事。首先，库存将越来越靠近客户。我认为这已经成为许多企业关注的焦点，无论是零售商还是其他企业。它还有助于在某些方面降低风险，缩短供应链和客户之间的距离，从而减少供应链中断的空间。另一个棘手的趋势是，地缘政治使供应链比五年前复杂得多。

LM:你认为为什么会这样?

门斯特干酪:这可以归结为大宗商品。上游供应链最远的部分和能源，在整个供应链中移动。显然，来自俄罗斯的影响在那里产生了深远的影响。但它也质疑托运人是否愿意让自己的供应链在海外暴露多少。我首先要承认，我不认为再靠岸和近岸会像现在这样有这么大的吸引力。但地缘政治舞台给了它更多的负担，而我在贸易战开始时首先想到的是。例如，我们有一个玩具制造商客户将其制造业务转移到墨西哥。我认为，这在很大程度上是由于过去几年海运和空运运费飙升到一个对它们来说不可持续的水平。

LM:你认为造成这种转变的其他因素是什么?

门斯特干酪:自动化在其中扮演着重要的角色。企业将制造业从国外迁回的一个主要原因与劳动力成本的极端差异有关，而随着机器人和其他自动化技术继续取代这一差距，使生产更接近最终消费者变得更加可行——企业将热衷于这样做。

LM:您认为在管理与库存水平相关的轮班时，主要的后勤挑战是什么?

门斯特干酪:从战略上讲，它使托运人重新考虑他们将库存放在哪里，以及可能有多少库存进入了一个中心地点。例如，如果你有一个大型的中心，收集你所有的西海岸进口产品，它可能已经达到这样的地步，你的库存被严重破坏，它减缓了你其他的业务，因为你有一个集中的分销中心，你所有的风险都因为它而加剧。

LM:在你服务的不同垂直行业中，你从客户那里听到的东西是否都是真实的?换句话说，您的零售托运人客户是否与您的汽车托运人客户经历了一些或任何相同的困难?是否有潜在的联系或潜在的主题，他们希望解决或改进?

门斯特干酪:是的，他们都受到了一些中断的影响，比如，劳动中断。他们都很担心港口会发生什么事。他们都非常关心到2022年底铁路会发生什么。这使得他们不愿意把更多的重点放在供应链的这些部分。现在，我认为人们普遍不情愿。这是港口发生的一系列事件造成的。这是更广泛的监管环境的综合作用。但我们继续看到产量从西海岸转移到东海岸，这些中断将会起到一定作用，同时也在某种程度上对冲了劳动力中断可能继续存在的任何风险。这真的很重要。这是穿过它的东西。 Doesn't matter what kind of good you're trying to move. That crosses over form shipper to shipper. The railway disruption is another important factor. But for the railways, it really wasn't just about the fourth quarter of 2022. It has been a longer-term deterioration in service that matters to so many of our clients. This is a challenge. They'd love to be able to grow their intermodal volumes. I think railways would like to have it. It's going to need to replace their revenues that are coming from other places like coal, which, for them, has received a bump especially in the last year, with the energy prices. But that will eventually go away. We're all not naive to that fact unless carbon capture really takes off. I suppose there's always kind of that asterisk. So, there's no escaping that shipper to shipper. They'd love to be able to grow their volumes intermodally, for one. It's the quickest way to reduce emissions on the movement of transported goods right now versus the over the road truck. But the service levels need to be there, and it just hasn't been the case.