随着货运能力危机进入旺季，铁路日益成为最佳选择

铁路公司正在利用卡车运输业司机严重短缺的机会，因为运力限制限制了卡车司机在一些长途延期散装货物上的竞争能力。

最近的物流状况报告得出结论:“铁路在短期内看起来是大赢家。”报告指出，今年是继2017年开始的载客量上升趋势之后。

兰斯·弗里茨，首席执行官联合太平洋铁路他说，毫无疑问，铁路公司正在从强劲的经济中获利。但他警告说，特朗普政府启动的政治举措可能会使目前强劲的经济短路。

弗里茨最近在全国新闻俱乐部的一次演讲中说:“从我的角度来看，很明显美国经济相当强劲。”“毫无疑问，这其中的一部分，也许很大一部分是由于通过了企业税和个人所得税改革。部分原因是由于我们的政府目前正在与企业打交道的明智监管。

“但我们可能退出北美自由贸易协定再加上越来越多的关税清单，以及与我们的贸易伙伴之间不断升级的贸易紧张关系，这些进展有可能在很大程度上化为乌有。”

卡车载货能力非常紧张，而卡车司机短缺更是雪上加霜美国卡车运输协会目前，这一数字约为5.1万，这导致一些货主将货物转移到铁路上，因为现有的铁路服务和连接在运营上是有意义的。

强劲的需求加剧了当前的司机短缺，但这并不是一个新现象。业内资深人士记得，1980年放松管制后，5000多家拥有卡车司机工会的公司被淘汰后不久，工人短缺就开始了。

“对我来说，我们仍然把司机短缺作为一个时事来谈论，这几乎是可笑的。”h罗宾逊首席执行官John Wiehoff在最近的SM3年会上说。

但所有这些因素——巨大的经济效益、紧张的运力、司机短缺——加在一起，创造了20年来——或许是有史以来——卡车运输业最强劲的定价环境。

SoL报告补充说:“强劲的需求赋予了一级运营商更大的定价权，特别是在多式联运方面。”“企业减税增加了现金流，燃油价格上涨推动了燃油附加费收入的增加，生产率的提高提高了利润率。

Cheryl Capps，康宁国际全球供应链副总裁她说，她的公司在任何特定路线上都对卡车和铁路“没有偏见”。她说，关键通常是成本。

“在入境货运方面，铁路通常会胜出，”卡普斯说。“在时间和时间很重要的出境游中，我们倾向于转向卡车运输，因为它更可靠。其实没有比这更复杂的了。”

埃里克·汉森，堪萨斯城南方航空公司多式联运副总裁他说，由于与北美自由贸易协定相关的贸易量不断增加以及其他因素，他的南北铁路“肯定”感到了压力。

“产能短缺在我们所看到的一切中都是显而易见的，”汉森说。“我们目前看到的最大增长机会是向墨西哥出口精炼石油产品。”

他说，德克萨斯州拉雷多(Laredo)周围的当地基础设施是一个特别的痛点，因为每天有数千辆卡车通过边境，铁路交汇在一起。

所有一级铁路都是“自己命运的主人”，因为它们可以私下增加运力，尽管这些投资通常要花费数亿美元。

“我们是否足够快，是否在正确的时间、正确的地点采取行动，还有待观察，”汉森最近在华盛顿举行的一次物流会议上表示。“铁路公司正在非常努力地让工作人员在旺季到位。”

它们的效率也很高。即使是最好的卡车运输公司也难以将营业比率降至90以下，而铁路公司的营业比率通常在70年代甚至更高。例如，CSX在过去12个月里将OR从69.4降至65.1。

KCS的汉森表示，铁路公司正努力通过技术提高效率，并需要基础设施“在出现问题时能够覆盖”。“当你落后时，需要更长的时间才能通过系统处理积压的文件。我们需要将能力建设到必要的水平。”

汉森说，考虑到卡车运输行业司机短缺的问题，多式联运是解决托运人线路运输问题的一种解决方案。

为了解决司机短缺问题，KCS正在“密切关注”卡车司机创建自动驾驶卡车路线的努力。卡车司机们正忙着在幕后游说，希望悄悄地建立一个监管框架，以便在无人驾驶卡车普及的任何时候都能适应。

他说:“什么时候会有监管框架，允许卡车在没有司机的情况下穿越州界。”“这将随着时间的推移而发生。但这在短期内是不可能的。”

北方邦的弗里茨说，“只有当消费者消费、工业经济健康、生产良好、国际贸易健康时，铁路货运才会蓬勃发展。”

他说，国际贸易关税将“影响这三个领域”。当然，关税和贸易中断往往是对消费征税。这将推高价格。”

西尔维娅·富希是强生公司负责客户体验的副总裁她说，她的公司只在“内置缓冲区”的入境铁路上使用铁路，以适应铁路延误。

据一份报告称，与2016年相比，糟糕的服务导致去年向地面运输委员会投诉的铁路服务增加了144%万博ag客户端app科尔尼机顶盒报告分析。

“2018年第一季度，整个行业的中断急剧增加，”SoL报告补充说。“所有一级铁路都报告列车速度变慢，运输时间变长，”并指出机组人员裁员和设备空转是主要原因。

铁路管理人员敏锐地意识到他们经常公开的服务延误，他们说他们正在努力解决这个问题。

汉森说:“我不喜欢听到这样的说法:铁路在平均值附近的变化最大。”“但与卡车相比，你可以以一种成本效益高得多的方式将大量货物长途运输。”

传统上，这一直是铁路的“贝利维克”——散装货物长途运输。但在特朗普政府的煤炭促进政策下，国内公用事业用煤这一关键需求来源已经稳定下来。

美国能源部(Energy Department)最近报告称，煤炭占总发电量的比例已稳定在30%左右。报告总结称，煤炭出口的增加“再次提振了盈利能力”。但这对铁路来说可能是短暂的。

“煤炭的长期未来是不确定的，”SoL报告补充说。“在全国范围内，燃煤电厂正在关闭，破产威胁着煤炭的大买家。”

SoL报告称，铁路盈利能力面临的另一个威胁是来自技术支持的越野计划的挑战。着眼于多式联运，卡车运输行业正在大力投资于电动动力系统、远程信息处理以及全自动和半自动卡车。

“这些技术有望提高卡车运输的效率，有可能消除铁路运输的经济优势，”SoL报告补充说。