报告:正大与CSX合并的提议被拒绝

虽然近年来货运和物流领域有相当数量的并购活动，但货运铁路领域，除了2010年伯克希尔哈撒韦公司以260亿美元收购BNSF铁路公司外，在这方面基本保持平静。万博ag客户端app

但是，根据各种报道，加拿大太平洋铁路公司(CP)与CSX公司就合并事宜进行了接触，这种情况可能会发生变化。

据《华尔街日报》报道，这一北美最大的两家铁路运营商的合并被CSX拒绝，并补充说尚不清楚CP是否会继续做出进一步努力。

据《华尔街日报》报道，如果这笔交易最终达成，CP和CSX的总市值将达到620亿美元。《华尔街日报》报道援引的联邦数据显示，尽管存在各种与服务相关的问题，但目前铁路行业表现非常好，这在很大程度上是由于铁路原油运输(CBR)的不断出现，整个行业的运量都在增长，2013年美国一级铁路运输CBR的收入为21.5亿美元，远远高于2008年的258亿美元。

由于美国交通部地面运输委员会(STB)的干预，如果CP继续收购CSX，这次合并可能会面临多重障碍。万博ag客户端app据《华尔街日报》报道，这种情况发生在2000年，当时由于STB的抵制，Burlington Northern和CP的合并计划被叫停。他提到的其他障碍还包括国家安全方面的担忧，因为国家安全官员预计会“根据有关铁路等被视为关键的基础设施的外国所有权的法律”，仔细审查任何拟议中的交易。

《华尔街日报》报道称，CP首席执行官亨特·哈里森(E. Hunter Harrison)最近在一次投资者会议上表示，铁路行业的并购是有意义的，因为这将有助于解决芝加哥换乘拥堵问题，而芝加哥是东海岸和西海岸港口之间的关键铁路连接点。

纽约ABH Consulting的负责人哈奇(Tony Hatch)在一份研究报告中表示，尽管正大的管理团队支持整合，但一级铁路的共识是反对，BNSF的情况不清楚。

哈奇写道:“我们在这里达成共识——经济、运营和政治(尤其是现在)的风险超过了好处。”“上世纪90年代的前一轮并购，理论上的经济效益与协同效应的比例大约是9:1(而且，回想一下，它们在实现增长、恢复运营平衡方面都晚了几年，而下一轮潜在的并购(比如CP和CSX)可能会遇到更少的政治反对(在当今世界不是这样)，但规模经济的规模要小得多。从被拒绝的BNSF-CNI(和Hunter Harrison)合并和随后的“暂停”(1999-2000)的日子里，唯一改变的是IT能力的提高，但其他负面因素仍然适用。不值得冒这个险!”

哈奇告诉LM，如果正大和CSX之间的谈判继续进行，附加条件将像战舰链一样。

Stifel Nicolaus分析师John Larkin在一份研究报告中表示，如果这次合并向前推进并生效，那么CP将有机会在芝加哥运营，哈里森一直觊觎这一市场。

拉金写道:“CSX最近一直在努力运营，它可能比其他任何铁路公司都更能从密集的运营大修中受益，这让哈里森先生成为投资者和铁路公司的传奇人物。”

他提到的其他好处是，从巴肯页岩到美国东部目的地的同线原油铁路服务可以消除重复的开销。

更重要的是，CP和CSX之间的交易可能会刺激竞争对手诺福克南方航空公司与另一家航空公司合并，以保持在竞争的公平竞争环境中，并补充说，“同时发生两起如此大规模的合并可能会让边境北部和南部的监管机构更加紧张。”

LM特约编辑、供应链顾问布鲁克斯·本茨(Brooks Bentz)表示，虽然拟议中的合并可能有很好的理由，但并没有明确的价值主张或商业案例使其引人注目。

本茨说:“我可能遗漏了一些东西，但两家公司之间明显的协同效应让我感到困惑。”“无论是政治上、文化上、组织上还是运营上，我都看不出这两家公司有什么收获值得付出这些痛苦。那些在雇佣协议中有控制权变更条款的高管个人可能会做得很好，但我认为这对两家公司的股东和客户都没有多大好处。”

本茨解释说，鉴于目前北美一级铁路的实力平衡——东部两家，西部两家，中部一家，加拿大两家——这创造了一个非常稳定的竞争环境，但如果这个“桌子”的一条腿被拉下来，就需要其他支持成员做出某种回应，他说这不太可能符合他们的最佳利益。

本茨说:“我不能说我一直很喜欢维持现状，但考虑到市场状况、容量和服务问题、关于‘重新调整’的喧嚣以及有限的价值，我认为时机不对，商业案例不够强大，无法克服其他因素。”