STB主席奥伯曼在RailTrends上评估货运铁路状况和服务

在本周由进步铁路公司和独立铁路分析师托尼·哈奇在纽约主办的铁路趋势会议上，华盛顿地面运输委员会主席马丁·奥伯曼评估了货运铁路市场的现状。地面运输委员会是一个独立的裁决和经济监管机构，由国会负责解决铁路费率和服务纠纷，并审查拟议的铁路合并。万博ag客户端app显然他在这次内容广泛的演讲中毫不留情。

奥伯曼的评论和观察的一个关键主题是，从他的角度来看，目前货运铁路部门的情况如何。

奥伯曼将2022年描述为STB“要求很高的一年”，因为加拿大太平洋航空公司和堪萨斯城南方航空公司即将合并，他还将I级铁路运营商的“服务崩溃”称为“服务崩溃”，他说这种情况在大流行爆发之前很久就已经酝酿了。

他说:“今年这个问题真的到了紧要关头，而且还远未得到解决。”“公平地说，今年的失败主要集中在我们所说的‘四大公司’——联合太平洋、BNSF、CSX和ns——其他三家公司甚至根本没有出现类似的问题。”

他解释说，公共利益要求铁路存在的明显原因是，与私营部门的许多其他部分不同，如果没有铁路在强劲的水平或他所说的最佳水平上运行，国家经济就无法蓬勃发展。

他进一步强调了2021年9月美国铁路协会(AAR)的一份报告，该报告详细显示了铁路对国民经济存在的重要性。该报告分析了铁路行业对美国福祉的重要性，并详细列出了铁路运输的大量商品清单。

他说:“如果铁路像AAR告诉我们的那样至关重要，那么它们未能充分发挥其潜力就会让我们付出代价。”“STB存在的明显原因是，这些铁路已经成为有效的垄断，或者至多是双头垄断。不能指望垄断者为经济和公众的最佳利益服务，而不是仅仅为其所有者的利润利益服务，而不受公共机构的监督，而公共机构的职责是确保公众利益得到保护。”

奥伯曼说，在潜在的劳工罢工成为行业利益相关者最关心的问题时，自2020年3月大流行爆发以来，航空公司集体选择裁员10%，这一选择对经济造成了重大损害，因此该行业一直遭受着相当于部分停工的痛苦。

更重要的是，在大流行之前，2016年1月至2020年2月期间，一级铁路减少了2.9万名员工，从15.6万名减少到12.7万名，减少了18%。

他说:“这些削减使铁路处于这样一种境地:即使不是全部，也失去了大部分缓冲……以应对以自然灾害或其他力量形式出现的不可避免的中断。”“当铁路公司试图以其他企业在疫情期间遭遇的劳动力短缺为借口，为自己的失败开脱时，他们在两个方面错了。其他企业在前几年裁掉了近20%的员工，没有受到大流行的影响。”

他补充说，其他行业，如主要的粮食生产商、化工公司和食品加工商，做出了非常谨慎的决定，从长远来看，保留所有的员工，这样当需求恢复时，他们就会留在那里，即使这意味着他们的利润会受到暂时的打击。

“与此形成鲜明对比的是，利润丰厚的铁路公司做出了相反的决定，损害了整个美国铁路网，”他说。“他们鲁莽而危险地选择继续前几年进行的大规模裁员。”

他说，在2020年3月至2020年8月期间，一级铁路又削减了1万个工作岗位，将就业水平降至11.7万人，这超过了目前的人员配置水平。

他说:“裁员并没有就此停止。”“尽管经济显著复苏，货运需求增加，但从2020年年中开始，铁路公司继续裁员，到2021年底又有3270人失业。在接下来的21个月里，已经处于危险低位的员工人数继续减少了1.3万多人，又减少了10%。毫无疑问，到2021年年中，甲级航空公司在服务质量和数量上都进一步落后，2021年第四季度和今年第一季度的服务水平真的出现了断崖式下降。”

这些服务问题是STB在去年4月举行的听证会上的焦点，奥伯曼提出，服务问题是铁路公司有意裁员的直接结果。

他说:“不仅是托运人和劳工代表，一级管理人员自己也公开作证说，服务危机是由于船员严重短缺、工人持续大幅流失以及他们在试图雇用工人来取代他们解雇的其他人时面临的巨大障碍造成的。”依赖铁路的客户每天都能感受到劳动力的减少。”

他说，在过去的一年里，美国四大铁路公司的列车载客量达到了近年来的最高水平，在很多情况下，载客量还达到了电力载客量。

“一辆因为铁路没有雇佣足够多的人来驾驶火车而不开的火车，和一辆因为工人被锁在外面或罢工而不开的火车有什么不同?”他说。“更令人不安的是，近年来禁运的数量激增。过去，铁路对不可预见的自然灾害——电网冲毁、森林火灾和极地涡旋——实施禁运，但现在没有了。对一些第一类国家来说，禁运现在被用作他们运营计划的常规部分。”

他举例说，2017年，在整个7个一级铁路运输网络中，总共有140个禁运。2019年，这一数字上升到631个，增长了350%以上。他说，到2022年9月，已经有1115个禁运，预计这一数字将在今年剩余时间内上升。

他说，80%以上的禁运是铁路公司所谓的拥堵造成的，或者他所说的铁路委婉说法，没有足够的工作人员来移动他们的火车，以保持他们的网络的流动性。

奥伯曼说:“这些禁运不仅仅是向STB报告的指标。“每次禁运都意味着铁路公司几乎没有事先通知，而是告诉客户他们将在几天内，通常是一周或更长时间内停止服务。没有定期的、最重要的是可靠的铁路服务，这些(受影响的)行业就无法运转。如果这些企业不能规划，不能为客户服务，我们怎么能指望它们正常运作呢?在我看来，将持续使用禁运来管理流动性作为一项常规运营战略，从根本上牵连到共同承运人。结果，我们看到生产率呈螺旋式下降。”

据AAR估计，一次货运铁路全面停工每天将给美国经济造成20亿美元的损失。奥伯曼表示，在过去两年半里，10%的停工所造成的影响代表着生产率的显著下降。

他说:“2021年和2022年，铁路产量远低于我们合理的趋势线，2021年比趋势线低12.9%，今年比趋势线低15%。”“根据AAR的假设，政府关闭的成本意味着我们的经济每天在经济活动中损失大约3亿美元。这相当于今年亏损1090亿美元，而去年的亏损为880亿美元。即使将这一数字减少一半，对我们国家的伤害也非常痛苦。”

这组数据让奥伯曼指出，第一类领导层的一个常见说法是，他们已经“得到了信息”，正在谈论增长的必要性。

他说:“去年，在这个会议上，我们从铁路方面听到的都是，是时候转向增长了。”“从那时起，有任何增长吗?显然，答案不仅是没有增长，而且是持续急剧下降。似乎在去年的会议之后，铁路公司并没有真正准备好向前迈进，自己解决工人短缺危机。然而，在接下来的几个月里，服务急剧下降，以至于STB在去年4月发起了紧急听证会。如果你看一下就业数据，你会发现直到5月份我们发布命令，要求“四大”中的每一家向我们提供服务恢复计划，并开始定期报告他们的招聘和培训进度以及其他指标，才会出现真正明显的变化。结果，铁路公司确实承诺增加招聘，但同时继续痛苦地抱怨在这种(环境)下招聘很难。”

他解释说，这是许多行业在大流行开始时不让工人离开的关键原因。为了向“高薪的铁路首席执行官(其中一些人参加了RailTrends大会或在大会上发言)致敬，他发布了一个问题:“这些目光短浅的新冠肺炎休假实际上拯救了运营商什么?”

“在过去的两年半里，第一类人节省了大约48亿美元的工资，但他们能支付得起这1.3万名工人的工资，以便在经济迅速开始复苏时支持我们的经济吗?”他说。在同样的两年半时间里，i级公司通过股票回购和股息向股东返还了近600亿美元，是他们节省的工资的12倍多。股东们会满足于550亿美元的股票回购和股息吗?显然不是。48亿美元的工资节省只是九牛一毛，但必须达到营运比率。”