2020年美国港口更新:全体人员待命

联邦贸易政策和港口基础设施方面的支出重点对货主和收货人的供应链绩效产生直接影响。好消息是,港口经理们已经采取了积极的心态,并对他们的未来感到乐观。

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与气候变化最终导致各种使人衰弱的天气事件类似,国际贸易业务也在经历自己的大漩涡。为了更好地度过这个充满挑战的时期,物流专业人士现在需要清楚地了解他们的产品流经的港口正在发生什么,以便适应几乎肯定会在2020年冲击我们码头的变革浪潮。

我们已经确定了这六次主要的浪潮为采购转移;的巴拿马运河港口扩建;容器尺寸及设计;减少碳足迹;国内承载量;行业整合和整合——它们都将同时冲击我们的海岸。在接下来的几页中,我们将接触到前三种海浪,并研究西海岸、墨西哥湾沿岸和东海岸的港口是如何准备通过风暴的。

采购的转变

随着贸易争端和中国工资上涨降低了其竞争力,离岸制造业从中国逐渐向东南亚和南亚转移的速度正在加快。随着东南亚制造业和港口能力的发展,通过苏伊士运河进入美国东部市场的选择与传统贸易路线相比具有竞争力。要知道,美国三分之二的人口居住在密西西比河以东。

货运买家发现,他们正在谈判新的西行跨大西洋航线,而不是他们熟悉的东行跨太平洋航线。这种采购转移的影响也在其他领域引发了变革浪潮。贸易商、买家和船舶运营商正在将资源转移到大西洋和海湾港口——2020年托运人肯定会影响这些决定。

巴拿马运河和港口扩建

扩建后的巴拿马运河于2016年6月投入运营。新船闸容量的增加,使得更大的船只可以同时通过各个方向,这些都是原有运河的严重限制,被广泛誉为是原有运河的游戏规则改变者。巴拿马运河管理局(ACP)表示扩建的目的是使运河的运力翻倍,以便容纳更大的集装箱船只。

在大西洋和墨西哥湾沿岸,政府和工业界一直在向港口扩建和升级投入资金,以便处理新船只,并更快地将产品运往内陆。从东北部开始,波士顿的中路深度为31英尺,没有竞争需要45英尺以上的大型船舶,但最近获得了2000万美元的运输部拨款,用于码头和道路扩建。万博ag客户端app

纽约/新泽西、巴尔的摩和诺福克等大西洋中部海岸的主要港口最近都完成了(或接近完成)疏浚和码头扩建。在纽约/新泽西,对非航运公众来说,最戏剧性的变化是新泽西州巴约纳大桥的升高。将151英尺高的桥梁的航行高度提高到215英尺的项目于2017年年中完成。在此之前,可以停靠在纽瓦克和伊丽莎白码头的最大船只装载的20英尺标准箱(TEU)在8500到9000 TEU之间。如今,运力超过这一容量两倍的船舶将能够抵达这两个关键码头。

在东南部,查尔斯顿已经开始了一项疏浚工程,将在未来四到六年内将其港口在平均低水区(MLW)加深至52英尺。这个港口也将很快达到它的物理容量,所以南卡罗来纳州已经把注意力转向了该州最贫穷的县之一——贾斯珀县。

贾斯珀县毗邻萨凡纳河。南卡罗来纳的大片未开发土地就在对面乔治亚港务局(GPA)萨凡纳港的快速发展。虽然萨瓦那仍在增长,但它很快也会达到需要更多土地的地步。

经过多年的诉讼,包括南卡罗来纳州试图将萨凡纳河的疏浚速度减慢到47英尺MLW,南卡罗来纳州和佐治亚州已经同意一项45亿美元的多年联合项目,建造北美最大的单一陆地港口。这是在乔治亚港口管理局萨凡纳目前12亿美元的港口扩建计划的基础上进行的,该计划将使现有港口的货物处理能力和铁路通道增加一倍。

除了疏浚,为了快速处理由于船舶变大而流动的大量集装箱,港口已经寻求将大量集装箱分散到更多的地点。例如,2013年,南卡罗来纳州港口管理局(SCSPA)在距内陆212英里的南卡罗来纳州格里尔开设了一个内陆港口。

该设施通过专门的每日铁路服务与查尔斯顿的港口设施连接,方便集装箱快速进出港口,有效地将港口的范围扩展到南卡罗来纳州边界以外。该设施非常成功,以至于SCSPA于2018年在南卡罗来纳州的狄龙开设了一家类似的设施。乔治亚港务局已经开放了他们的第二个地点,位于佐治亚州查茨沃斯的阿巴拉契亚地区港口。

墨西哥湾沿岸的主要港口正计划提高运力。由于墨西哥湾的海岸轮廓,这些港口的水域要浅得多。在休斯敦附近海湾地区最大、最新的集装箱设施Bayport,港务局正在疏浚更深的航道,扩大靠泊空间,增加集装箱堆场面积,并为新型巴拿马型船只安装起重机。

西海岸港口拥有足够的天然港口深度来处理巨大的ULCS船只,他们的大部分投资都用于采购更大的起重机和其他设备来服务这些船只。在西方,这是关于增加进出船只的吞吐量。即使在天气最好的日子里,西海岸码头内外的拥堵也会严重阻碍货物进出港口。

东行多式联运一直在努力解决运力问题,因为卡车司机短缺,以及针对长途司机的服务时间规定,让人觉得替代品至关重要。

有争议的劳资关系使西海岸的减速和罢工的幽灵成为一个永远存在的威胁,尤其是在航运高峰期。这些西海岸限制的长期影响是将美国分销活动的重心拉到了更远的东部。

为了加快送货上门的速度,降低运输中断的风险,物流经理会选择使用拥堵和劳动力问题几率较小的港口——美国东南或墨西哥湾沿岸的港口2016年全国房地产投资者该研究证实,东海岸和墨西哥湾沿岸目前正在经历最高的交通增长,并将萨凡纳、查尔斯顿和休斯顿列为房地产投资表现最好的五个非西海岸港口。

显然,无论规模大小,美国的港口都希望从扩张中受益,并为此付出了巨大的代价。对于托运人和运输中介来说,了解您计划使用的港口是明智的。去参观一下,了解一下你可以选择的可靠服务,这将有助于你的公司在国际贸易中具有竞争力。

船舶尺寸及设计

从2010年开始,随着船东开始购买巨型船,全球集装箱船队的平均规模激增。巨型船是指能够运送18,000个20英尺当量单位(TEU)或更多的船只。为了处理这些大型船只,美国的港口被迫在新的基础设施上进行大量投资。

第一波包括8000 TEU至12000 TEU的“新巴拿马型”船只,可以通过扩建后的巴拿马运河。这对东海岸和墨西哥湾沿岸的港口来说是一个挑战。然而,新一代超大型集装箱船(ULCS)对于新开通的运河的大型船闸来说也太大了。

这些船只将在港口之间的主要航线上激增,可以容纳它们的尺寸,托运人将有新的港口和内陆航线来规划。分销模式正在被重新设计美国港务局协会正在组织港口管理人员进行调整培训。

较大的船只速度更快,因此可以提供更好的服务和资产利用。另一方面,他们往往更难处理,在河流和运河航道航行、港口靠泊、港口进入通道和货物装卸设施方面,对时间和金钱的要求都更高。

由于在海上获得的正回报和在港口获得的负回报之间存在权衡,因此船舶的整体效率可能最终取决于完成从内陆点到最终目的地的移动所需的总时间。

“在当前库存不断变化的世界中,除了总到岸成本,完整的供应链分析还包括一致的运输时间,”《物流管理》撰稿人、佐治亚学院和州立大学教授卡尔·曼罗特博士说。万博2.0app下载“在供应链的一个环节提高产能和速度,会导致一波产品冲击供应链的下一个环节——在这种情况下是港口。”


作者简介

彼得。摩尔
Peter Moore是乔治亚学院EMBA项目供应链兼职教授,田纳西大学高管教育中心项目教员,南卡罗来纳博福特大学兼职教授。彼得在他位于南卡罗来纳希尔顿黑德岛的家中写信(电子邮件保护)

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