2016年海运货物圆桌会议:产能前沿和中心

海运运输业仍处于低迷状态，因为供应商仍在努力寻找正确的盈利模式。托运人希望按照他们的条件提供服务，但他们知道必须与承运人合作，解决悬而未决的监管障碍。在我们一年一度的“海洋货运圆桌会议”中，三位领先的商业领袖就新的授权、运力和费率提出了棘手的问题，并得出了一些相当惊人的结论。

今年圆桌会议的特色是Don Pisano，国家工业运输联盟(NITL)海洋货运主席万博ag客户端app美国咖啡公司负责进口的副总裁;跨太平洋稳定协议(TSA)执行行政官Brian Conrad;以及著名货运咨询公司The Tioga Group的负责人丹·史密斯。万博ag客户端app

万博2.0app下载物流管理(LM)2016年7月1日，《海上生命安全公约》(SOLAS)的一项新修正案将生效，该修正案要求所有集装箱在装载到集装箱船之前必须有“经核实的总质量”。国际海事组织(IMO)通过了这一修正案，以促进其安全任务，注意到故意和意外错误申报集装箱重量是各种海上伤亡的根源。托运人和承运人是否做好充分准备?
唐皮萨诺:坦率地说，我不这么认为。事实上，许多托运人甚至不知道这些新要求。我敢肯定，有些人已经向他们的运营商代表寻求指导，尽管那里几乎没有任何线索。最好的信息来源可能是托运人可能所属的任何行业协会。

布莱恩·康拉德:我同意，该行业还没有为遵守新的SOLAS集装箱重量认证规则做好充分准备，但供应链各方正通过各种工作组团结起来，并在寻求一套公平、标准化的称重和文件解决方案方面取得良好进展。

丹·史密斯:事实上，SOLAS的行业准备情况千差万别。许多出口商品是按重量出售的，并且已经例行称重。一些海运码头已经对进入码头的每一件货物进行称重。在这些情况下，近期将面临一项挑战，即证明秤和砝码，并及时提供这些证明的砝码。随着SOLAS的生效，不可避免地会出现一些混乱，但这些问题应迅速得到解决。

LM:承运商和托运人将如何应对各种贸易航线上超大型船舶的出现?好处和挑战是什么?
史密斯:争相订购大型船舶使船队运力的增长速度远远快于贸易的增长速度。庞大的订单量和相对平淡的贸易增长前景表明，运力增长将继续超过货运量增长。在这种环境下，托运人正受益于费率战，因为航空公司降低了运力，以填补看似无底洞的运力。除非运营商能够填补空位，否则他们无法从较低的空位成本中获得全部好处。相反，由于费率下调，运营商的收入正在缩水。

唐皮萨诺:时间会告诉我们答案，但我认为，迄今为止，承运商和码头运营商还没有证明大型船舶能带来任何显著的好处。当然，航空公司将从规模中受益，只要他们能满足他们的容量。然而，目前的大部分收益似乎都被铺位的成本所抵消。
如果节省的成本通过运费传递，托运人将受益，当然也会对环境产生积极影响。但与此同时，托运人可能会遭受码头拥堵加剧、空闲时间特权可能减少以及随之而来的挫败感。

康拉德:显然，在全球贸易持续、相对平稳增长和低利率的环境下，实现规模对航空公司的长期生存至关重要。最近接近零利率的货币环境为航运公司订购新船提供了额外的动力，这是其长期降低成本战略的一部分。假设全球需求和燃料成本一定会在某个时候再次开始上涨。

LM:物流经理是否应该期待看到更多的船舶共享协议(vsa)和合并?
康拉德:2016年，随着整合的继续和市场条件的变化，我们可能会看到VSA成员的进一步重组。至于整合本身，进一步整合的前景似乎有限，可能仅限于三类。第一种是规模较小或细分市场的运营商，它们没有足够的耐心来捍卫自己的细分市场。这些都是脆弱的，很可能被吸收。

第二种是运营商合作，合作伙伴不是直接竞争对手，而是希望扩大地理或服务范围，以更好地利用资产，例如东西向和南北向的运营商。第三种可能是多家航空公司，它们的国籍相同，融资渠道相同，客户基础重叠。这些类型的公司可能希望合并以实现规模，并捍卫其国内市场利益。

史密斯:我同意布莱恩的观点，并补充说，由于航空公司难以填满大型船舶和管理运力，vsa将会增长和激增——出于同样的原因，合并可能会继续下去。

皮萨诺:请记住，航空公司可能会尽可能地利用每一个战略选择来确保他们的盈利能力，这当然包括更多的vsa和整合。现实情况是，托运人希望在供应链中有强大、可靠的合作伙伴，这将允许更多的可预测性和更少的波动性。

LM:今年我们会看到时间表可靠性的进步吗?什么因素使这幅画复杂化了?
皮萨诺:实际上，我认为我们可能会看到更少的时间表可靠性，而不是任何改进。我怀疑进入这一行业的大型船只会造成延误，直到承运人和为其提供服务的码头运营商之间有更好的协调和规划。

史密斯:长期不可靠是客户、码头运营商和拖运公司最头疼的问题之一。在2014-2015年港口拥堵之前，可靠性非常差，现在仍然很差。事实上，公布的数据显示，最大的船只是最严重的违规者。复杂性、糟糕的装载和终端资源的压力都是罪魁祸首。为了提高可靠性，承运商及其客户将不得不接受大型船舶明显延长的港口停留时间。一艘1.8万TEU的船舶根本不可能从6000 TEU的船舶串中延续下来。

康拉德:随着美国西海岸的劳动力状况和相关拥堵问题得到解决，港口和码头能否处理在船舶共享联盟下运营的大型船舶进出码头的更集中的货物激增，将成为影响船期可靠性的下一个障碍。

在这种情况下，应该记住的是，由于港口、码头、内陆铁路、巴拿马运河和其他基础设施的限制，在西海岸停靠的平均跨太平洋船只仍在9,000 TEU左右，而整个跨太平洋船只的平均水平为7,600 TEU。

LM:随着巴拿马运河扩建最终成为现实，航运公司是否会重新部署船队以抢占新的市场份额?
康拉德:巴拿马运河扩建对整个供应链规划的潜在影响难以预测，并将受到许多变量的影响。关键决定因素将包括未来自由支配货物的组合;卡车和多式联运服务的相对可获得性、可靠性和定价;新的费用结构，以摊销扩张;以及由于需求增长或级联压力，大量船只可能会超过新运河1.4万teu的船舶尺寸限制。

史密斯:我相信航运公司会对新的更大的船闸做出反应，逐步增加船只的尺寸，以适应贸易增长。这些较大的船只将从其他服务中分离出来。然而，几乎没有证据表明，航空公司正在大量订购运河专用船舶。由于运河工具是基于船只的大小而不是船只的载重量，因此跳到满载一半的超大型船只上将是一场财务灾难。

皮萨诺:我希望有更多的航线可供选择，因为有选择对货主来说是件好事。

LM:最后，从您对货运市场这一重要领域的独特观察来看，承运人应该如何解决其持续存在的运力管理问题?万博ag客户端app
史密斯:运营商之间没有有效的容量管理机制，从长远来看，之前的所有努力都失败了。vsa可以促进单个服务的容量管理，但不能促进多个交易或整个船队的容量管理。整合可能是持久的产能管理的唯一手段，但并不能保证整合会导致订单数量减少。

皮萨诺:老实说，这是个很难回答的问题。然而，与服务、可靠性和公平价值相对的是，人们似乎过于执着于船舶的大小、船队的大小、市场份额的大小，而在大多数其他行业，服务、可靠性和公平价值是通向成功的关键。也许运营商应该考虑从运营商行业之外聘请一些高级管理人员，或者让他们的董事会多样化——无意冒犯。