第八届年度铁路/多式联运圆桌会议:正在进行的工作

2018年货运经济表现良好，铁路和多式联运行业也不例外。今年迄今为止，这两个行业的年度销量和价格都出现了上涨。

但这个国家也并非一帆风顺。过去几个月，铁路公司一直在处理服务方面的问题，以及关键大宗商品领域的载货量下降。此外，监管方面也存在担忧列车正向控制(PTC)对于服务提供商来说，这是最重要的。

为了使国家铁路和多式联运网络的现状更加清晰，物流管理由一些国内最重要的市场专家加入。万博2.0app下载

我们的小组成员包括:

拉里•格罗斯的校长总运输咨询万博ag客户端app；

托尼孵化，铁路分析师和负责人ABH咨询；

比尔Rennicke奥纬咨询(Oliver Wyman)合伙人;

杰森期，副总裁奥纬咨询．

万博2.0app下载物流管理:你如何定义铁路载货市场的现状?

拉里•格罗斯:自第二季度初以来，载货量一直表现出良好的年度增长。截至目前，不包括多式联运在内的载货量在第三季度的前八周同比增长了4.6%，而且增长的范围很广。

在美国铁路协会(Association Of American railways)追踪的20种大宗商品中，有16种价格涨幅超过去年。同期只有焦炭、煤炭、初级林产品和非金属矿产低于去年同期。对增长贡献最大的五个行业分别是粮食、石油产品、化工、汽车及设备和金属。随着这一系列大宗商品的增长，到目前为止，美国工业经济似乎正在蓬勃发展。

托尼舱口:铁路市场目前的特点是需求强劲，而由于服务水平不理想，可用运力的问题仍在持续。这有点像先有鸡还是先有蛋的问题。铁路运力不足导致了服务问题，铁路服务质量差(网络速度较低，终端停留时间较高)导致可用运力减少。无论如何，这都不是一场“危机”，但这是一个问题。

比尔Rennicke:目前美国的非多式联运交通市场强劲，但不如经济强劲。前35周(截至8月底)的汽车载重量同比增长了1.9%。这是由于经济的转变，越来越倾向于消费产品，而不是使用汽车轨道的传统工业产品。然而，每个地区的一条铁路的增长速度似乎比这个速度更快，这表明它要么从该地区的另一条铁路那里获得市场份额，要么从卡车运输那里获得市场份额。

LM:整体来看，汽车载重量稳定。2018年剩余时间和2019年的销量情况如何?

口:在未来中期，汽车载重量看起来很光明——除非贸易战恶化或整体经济健康状况突然下降。在农业、能源、塑料和精炼产品方面的世俗故事，在几乎任何环境下都应该表现良好——只要我们不去管它。

杰森·期:正如前面提到的，今年到目前为止，汽车装载量增长了1.9%，我们认为只要经济保持积极，这一速度就可以保持下去。然而，我们担心的是，自上次经济衰退以来的经济复苏已经走了很长一段路，而且是由最近的减税措施支撑起来的。更大的担忧包括政府高赤字支出导致的持续经济扩张，以及联邦政府从全球主义者到民族主义者的观点和政策变化导致的贸易紧张局势加剧。这种变化往往会导致经济衰退。

格罗斯:我要补充的是，由于公路和铁路载客量之间的份额几乎不会发生变化，未来的趋势将取决于未来几个月美国工业经济的表现，以及同期某些关键大宗商品的走势。虽然我不是经济学家，但作为一名观察了几代人的经济的分析师，我对第二季度出现的经济井喷式增长的持续时间有一些真正的担忧。

出口增长是一个关键组成部分，其中一些增长无疑是为了突破承诺的贸易限制。不断膨胀的联邦赤字、不断上升的利率和贸易限制都是令人担忧的领域。所以我很谨慎。

无论有多少环保法规被废除，煤炭活动的下降将继续长期拖累汽车载重量。粮食活动将取决于收成，而且肯定会受到出口限制的打击。铁路运输原油、压裂砂和出口煤炭看起来都不错。所以这是一个混合，但我更担心而不是乐观。

LM:从多式联运货运量来看，国际和国内的货运量都在稳步增长。这种增长背后的关键因素是什么?

Rennicke:多式联运货运量强劲，截至8月25日当周平均增长6%。这一速度超过了国内生产总值的增长，表明多式联运的市场份额有所增加。我们认为这主要是由于卡车司机的短缺。虽然司机短缺已经存在多年，但今年电子测井设备(ELDs)的实施加剧了这一问题，这降低了司机的生产力和卡车在一个司机日的行驶距离。

与此同时，卡车运力以两位数的速度增长，运力利用率约为98%，托运人很难找到卡车运力。这些趋势促使交通——尤其是长途运输——转向铁路/多式联运。然而，多式联运市场最近的运力也受到了限制，拖车运输与集装箱运输的增长就是明证。

在400英里到800英里的市场上，托运人尤其受到限制，在这个市场上，卡车的移动超过了一个司机日，但两个司机日的效率却不高——多式联运无法很好地服务于这个市场。

格罗斯:与此同时，强劲的客户支出带动了强劲的零售销售，提振了国际多式联运业务的增长。进出口数据一直很强劲，但令人担忧的是，最近至少有一部分货物比正常情况提前运输，以应对可能的关税行动，或者考虑到由于拥堵和运力问题或以上因素的组合而可能出现的延误。在这种情况下，目前的一些强劲势头将被证明是后来几个月借来的，导致旺季更加低迷。

正如比尔提到的，国内增长也非常强劲。然而，国内增长目前受到国内集装箱船队运力的限制，因为需求超过了船队的交付能力。53 '拖车-平板拖车运动的强劲增长可以证明这一点，这种运动不面临同样的容量限制，对于那些寻求多式联运选择的人来说，这是一个安全阀。

口:国际多式联运反映了强劲的消费支出，也许是减税效应在短期内战胜了关税影响。然而，我不确定这样的速度是否可持续。但值得注意的是，大型零售商——曾经的领导者，现在被认为是恐龙——今年夏天表现相当不错。

根据IANA的数据，今年前6个月，国内运量增长了近8%，这要感谢减税推动的强劲经济、司机短缺、电子商务的积极影响以及支持多式联运的长期趋势的综合影响。也就是说，国内集装箱半年增长6%是趋势。考虑到卡车行业的现状，它本应远远高于趋势水平，但上述服务和运力问题阻碍了增长。

LM:数字经济继续带来对更小、更快的运输和更可靠的服务水平的需求。也就是说，这对铁路和多式联运有什么影响?

格罗斯:除了多式联运之外，铁路货运与数字经济之间的互动并不多。铁路行业继续追求规模经济，增加轨道车辆运力，运营更少、更长的列车。重点是降低成本，以此作为提高运营比率(OR)的一种手段，这仍然是华尔街评判铁路管理层的关键指标。

口:显然，现在还不清楚，而那些词——更小、更快、更可靠——对任何从事铁路工作30年的人来说，听起来都很可怕。然而，亚马逊与大多数铁路公司(如果不是全部的话)都有直接关系。在多式联运公司中，增长最快的是28英尺长的拖车，第二季度的年增长率为23%。

期:在短期内，所有的交通似乎都很充足，经济结构的变化并没有对多式联运的增长产生不利影响。UPS、FedEx Ground和亚马逊Prime都是多式联运服务的用户，这表明，至少对于强大的服务通道来说，多式联运正在被整合到这些新的供应链中。然而，我们仍然担心，严重的经济衰退对铁路的影响可能比对卡车运输的影响更大，因为卡车运输显然仍然是托运人对许多运输的首选方式。

LM:你如何看待今年至今的铁路服务水平?

Rennicke:铁路服务水平总体上略好于一年前，但总体上停滞不前。每个服务区域都有一家运营商面临业务挑战。我们认为这种情况在明年不会有太大变化。大多数铁路公司对投资额外资产持谨慎态度，因为他们密切关注股东回报，并对未来经济前景持谨慎态度。但从长远来看，短期关注运营比率可能会从结构性上损害服务水平。

格罗斯:我还要补充一点，目前缺乏有意义的、公开的铁路服务统计数据。现有的两项统计数据——平均列车速度和场址——并不能真正告诉客户他们需要知道的东西。它们相当于航空公司告诉乘客飞机的巡航速度，以及他们通常在跑道上滑行和从跑道上滑行的时间。

有趣的信息，但当我想知道到达目的地需要多长时间，以及航班取消或延误的可能性有多大时，就不是特别有用了。话虽如此，在现有统计数据所传达信息的有限范围内，情况并不乐观。最近，商品列车的平均速度略低于去年，比过去五年本季的平均速度低了近12%。

LM:与年初相比，铁路整车定价前景如何?事情是否发生了变化，或者是否符合预期?

期:目前，铁路货车和多式联运的价格都很强劲，我们预计，由于铁路和卡车运力紧张，短期内价格将继续走强。今年铁路收入的增长速度一般是运量的两倍。这种强劲的价格环境可能会持续到下一次经济衰退。

口:尽管服务水平不高，但请记住这不是“危机”。铁路将采用所谓的“铁路通胀+”定价，年利率在+3%至4%区间的上限。

格罗斯:鉴于长期运量增长不足，铁路管理层有两种手段可以降低运行率:提高效率/降低成本和提高价格。铁路运价的上涨速度普遍快于通货膨胀率，我认为没有任何理由认为这种趋势会改变。

LM:考虑到卡车运输市场所面临的持续的运力紧张和司机短缺问题，铁路运输公司和imc是否能够成功地利用这种情况?如果不是，为什么?

口:铁路服务似乎确实在改善——也许现在说全面好转还为时过早，但CSX, CN，甚至NS似乎都是如此。如果是这样的话，距离不可避免的经济放缓还有一段时间。这不仅仅是现在的干草;这关系到在托运人、监管机构和政界人士中的声誉，它们可以帮助实现长期的份额变化。

格罗斯:我要补充的是，多式联运确实受益于这些卡车问题。随着卡车运价的上涨，价格也在迅速上涨。货运量有所增长，但受到国内集装箱船队运力的限制。当去年年底形势开始趋紧时，船队几乎没有多余的运力。

随后，设备在今年陆续流入机队，但由于各种服务和运力问题(包括列车慢速和晚点、航站楼拥堵和底盘/拖运短缺)导致设备速度降低，部分运力损失。这一问题在铁路集装箱车队中表现得最为严重，因为铁路集装箱车队因互交摩擦和钢制轮式互交安排的终止而承受了进一步的负担。

Rennicke:我们相信，该行业将越来越多地将其设备和服务集中在运量较大的航线上，以提高设备利用率并降低成本。这将允许在现有设备基础上的单位增长——这未必是件坏事。我们希望在下一次经济衰退开始之前，多式联运成为这些关键航线的主要或基本运输方式。

我们还认为，还有一个潜在的运力空间尚未被充分开发:可用于运输国内货物的40英尺和45英尺的空国际集装箱。这将要求铁路公司提供差别定价，使其价格在立方容量的基础上更接近53英尺的国内箱子。随着设备产能的收紧，这是一个值得进一步研究的选择。

我们的预期是，明年多式联运的增长率将回落至较强的比较基线，可能会回落至3%至4%的范围，除非出现经济衰退。

LM:你如何看待当前的铁路政策，因为它涉及到像NITL正在寻求互惠转换，铁路重新监管的可能性和PTC?

格罗斯:特朗普政府的一个特点是积极撤销一系列联邦法规。这将使任何重新监管的努力举步维艰。此外，国会正处于前所未有的功能失调状态，尽管该机构面临着一系列非常重大的问题，包括最高法院新任大法官的确认、中期选举、通俄门调查等。

这样一来，处理铁路监管等“次要”问题的余地就所剩无几了。STB是一个半独立的机构，因此它可以就其面临的问题自行采取行动，但我几乎没有看到立即采取行动的迹象。PTC的情况是已经解决的法律问题，它将需要国会的行动来改变最后期限，在我看来，这是极不可能的。

期:目前，铁路行业的监管环境似乎是稳定的，我们预计这种情况将持续到现任总统任期。这可能是过去20年来最有利的监管环境。大多数货运铁路在PTC实施方面处于合理状态，如果到今年年底不能全面实施PTC，将有资格延期。

口:需要指出的是，人手不足的STB并不是在寻找任何东西;但它正在审查来自NITL和其他行业协会的建议，这些协会希望在一场正在进行的历史性经济战中提高自己的地位。STB对此没有意见，或者说他们不应该有意见。正如NS在去年冬天的RailTrends活动中所说的那样，PTC正在从“没有资金的任务”转变为“未来数字铁路的支柱”，也许速度有点慢。

LM:在您的愿望清单上，铁路和多式联运行业在未来几年的收益和进步是什么?

Rennicke:我们的第一个愿望是看到铁路公司更好地理解，增长和服务并不与运营比率的提高相对立。如果它关注的是资产利用率和周期时间，那么削减成本是很好的，但当收入增加时，营业利润率会得到最大的提高。

该行业仍在努力专注于机组启动，这带来了服务问题。由于铁路运输比卡车运输更复杂，特别万博ag客户端app是在多式联运方面，铁路、imc和托运人之间需要更多的倾听、合作和数据透明度，以提高资产利用率。为了实现这一点，日常客户关系的管理应该在铁路组织中进一步下放，到做出服务决策的地方。

我们的第二个愿望是让行业更加专注于技术创新和自动化。如果卡车运输可以自动化，那么在铁路上运输应该会更容易，因为铁路有固定的导轨。该行业至少需要在这一领域与其他模式保持一致。理想情况下，铁路将领导运输部门，因为它们控制和管理自己的通行权，不像其他模式。万博ag客户端app

口:rails需要修复当前的服务问题，但他们真正需要做的是，而且他们似乎也承认这一点，从可见性和业务便利性的角度提高他们的技术水平。自动驾驶卡车不会很快出现。然而，有了硅谷的资金，我们需要敲响警钟——冬天来了。

格罗斯:我希望看到该行业更加注重发展业务，并遏制铁路载重市场份额的长期下降。2006年，该行业处理了2170万辆汽车，不包括联运。2017年，这一数字为1840万，下降超过15%。

在同一时期，干货车和冷藏卡车的装载量增加了6%以上。即使考虑到更高容量的轨道车辆，该行业也失去了阵地。稳定市场份额需要对单列列车网进行新的思考，因为单靠单列列车无法完成任务。

在多式联运方面，在1000英里至2000英里的中程运输中，多式联运有很大的机会获得运量。要想打入这一巨大的潜在市场，运营商之间需要有比目前更好的互换安排。