全球物流2023:供应链面临压力

然后，物流专家讨论了2023年全球供应链的挑战和前景，很明显，这涉及到许多因素。目前，运输和物流行业的许多托运人和参与者都面临巨大压力。

这是由于一些悬而未决的问题，包括大流行;能源价格大幅上涨;运输能力的供求大幅波动;港口转运延误;腹地交通瓶颈。此外，许多国家正在经历两位数的通货膨胀。

俄罗斯的战争乌克兰对商品的供应和流动也有影响，而供应链的中断和西方对进口的依赖继续加剧了关于与中国关系的辩论中国．最重要的是，还有环境挑战，以及如何减少二氧化碳排放和处理这样做的成本的问题。

在这些前所未有的挑战中，工业和商业公司正在分析他们的供应链，寻找优化策略和替代方案。一种可能是重新建立更多的仓储，目的是使各种商品的供应更加稳定——最近这种供应经常不太顺利。尽管如此，在短期内，中国经济没有国际生产和贸易的替代方案。

随着我们向前发展，很明显，全球供应链不仅需要卓越的风险管理解决方案，还需要更好的气候友好型解决方案。据德国货运代理和物流协会(DSLV)的专家称，有一件事是肯定的:趋势是考虑到二氧化碳减排的每一点，并在合理有效的情况下一步一步地利用气候潜力。

“通过创新技术和高效的数字化流程，我们需要更少的资源，并可以减少排放。转向低排放的运输、发动机和燃料模式是进一步在运输部门和物流中保护气候的最重要方式，”DSLV专家说。

运费居高不下

准时交货，一项长期遵循的战略，在许多地方往往不再能得到可靠的保证。大批量发货人拥有市场力量的优势，可以向船东、港口码头和运输公司施加压力，以满足准时交货计划。

去年，除了全球交货延误外，运费的大幅上涨也给托运人带来了麻烦。到2023年，托运人希望运费成本将逐渐降至大流行前的水平。

中远集装箱船在汉堡HHLA集装箱码头Tollerort (CTT)
图片由©HHLA提供。Raetzke

然而,罗尔夫·哈本·詹森Hapag Lloyd首席执行官在一次在线新闻发布会上指出，燃料价格的大幅上涨将意味着航运公司将不得不面对比两到三年前高出20%至30%左右的运费。他预计，船东在总体上将面临长期规划方面的困难，需要更多地依赖于服务和费率的季度调整。

鹿特丹港务局首席运营官Siemons Boudewijn表示，主要海港，如欧洲最大的港口鹿特丹，将以约2.5%至3%的温和价格上涨来应对成本的增加。其他港口预计也将在2023年实施涨价。

逐步在欧盟引入二氧化碳税

国际清洁运输委员会(ICCT) 2017年10月发布的一份报告显示，海运约占全球二氧化碳排放量的3%。万博ag客户端app大约有6万艘大型商船，其中包括大约6000艘集装箱船，在世界各地的海洋上运行。

2022年10月，国际航运协会(ICS)宣布了到2050年实现气候中性航运的目标。2018年，国际海事组织(IMO)已经设定了到2050年将排放量减少到比2008年至少低50%的目标。欧盟正计划减少二氧化碳排放，并更早地对航运征税。

在欧盟排放交易体系(EU ETS)框架内，欧盟将从2024年至2026年分三个阶段对5000总吨位(GT)及以上的船舶征收二氧化碳税。一些航运公司，如MSC，已经通知了他们的客户未来的额外费用。集装箱运输公司估计，在北欧-美国航线上，一个40英尺标准集装箱的额外成本约为192至202美元。东海岸航线。

DSLV的专家指出，在欧盟地区引入二氧化碳税不能导致任何竞争劣势，这一点很重要。国际航运的平等竞争条件对全球贸易至关重要。托运人和船东认为，国际海事组织应及时实施全球监管。

与此同时，船舶替代燃料的开发仍处于早期阶段。可持续替代燃料的生产、分销和市场推广，以及扩大海洋和内陆港口的岸侧电力供应，都是朝着气候中性航运方向减少温室气体排放的重要步骤。

绿色航运

航运公司越来越多地使用环境标准显著提高的现代船舶，以及新的推进系统和更环保的燃料。毫无疑问，对气候友好型运输链的投资正在增加。

在全球最大的航运公司中，马士基(Maersk)等公司已经为客户提供了特殊的“绿色航运优惠”。例如，EcoDelivery将气候中性燃料考虑在内。例如，这些是来自食品工业的废弃植物脂肪和油。所节省的二氧化碳被用于托运人的碳核算，而在2022年第三季度，马士基总货运量的3%是使用气候中性燃料运输的。

2022年，在远东和跨太平洋等主要贸易中，一个40英尺集装箱的生态配送附加费约为每箱200至300美元。如果你把它换算成这样一个盒子里可以装3万件t恤或6000 - 8000双鞋子，每件t恤0.007美元，这不是一个巨大的单位产品额外成本。

据货运公司称，对EcoDelivery感兴趣的发货人数量正在稳步增加。马士基表示，已经使用EcoDelivery的客户包括H&M、伊莱克斯、联想和丹麦时尚集团Bestseller。

该航运公司最近订购了19艘以气候中性绿色甲醇为动力的集装箱船。2023年6月至2025年，马士基旗下的1艘支线船和18艘槽容量为16000 TEU和17000 TEU的大型集装箱船将投入使用。

该公司还在向陆地气候中和方向发展，正在建造或租赁非常低排放的仓库，并在自己的码头使用电动汽车。到目前为止，已经有300辆电动卡车投入使用，主要在美国，另有140辆电动卡车已被订购。

马士基投资新型甲醇燃料集装箱船。
图片由©Maersk提供

欧洲有更多的液化天然气终端

俄罗斯对乌克兰的侵略战争正在影响欧洲的能源供应安全。除了寻找新的天然气供应国，LNG终端的建设也是一个重点。现在在欧洲几个国家有41个液化天然气终端，总容量为2410亿立方米，足以满足欧洲天然气需求的40%左右。欧洲还有32个液化天然气终端正在规划中。

固定液化天然气终端计划在四个德国港口，每个港口预计每年处理约130亿立方米。在完成之前，四个浮式液化天然气终端将从2023年开始投入运营。通过位于北海和波罗的海沿岸的四个德国港口的这些设施，每年将进口多达225亿立方米的液化天然气。

在2022年12月之前，德国没有可用于排放液化天然气油轮的码头。此前，只有少量的液化天然气是从其他欧洲港口(如鹿特丹或安特卫普)通过卡车进口的，这些港口已经运营了几年的液化天然气终端。

从长远来看，目前正在建设的德国液化天然气终端将成为进口氢的基础设施的一部分，以帮助实现气候中和。然后将进口包括纯氢和氢衍生物(如氨)在内的低二氧化碳能源。

威廉港将成为德国北海沿岸绿色能源的“能源中心”。除此之外，它还计划建造一个电解工厂来产生氢气，以及一个氨裂解装置来将气候友好型生产的氨重新转化为氢气。

下萨克森州经济事务、交通、建筑和数字化部长Olaf Lies最近表示:“新的液化天然气终端是迈向安全能源供应的重要一步。选择Wilhelmshaven作为液化天然气进口中心的早期决定是正确的。现有的港口基础设施和优越的条件有助于项目的成功。”

欧洲最大的绿色氢气工厂将建在鹿特丹港的Maasvlakte 2号。壳牌已经就投资这家新工厂做出了最终决定，该工厂将被命名为荷兰氢1号，预计将于2025年投入运营。

在那里产生的氢气将供应鹿特丹壳牌能源和化学品园。这将在一定程度上降低该设施生产汽油、柴油和航空燃料等燃料的碳排放。随着重型卡车进入市场和加油网络的发展，可再生氢供应也可以用于这些车辆，以帮助商业道路运输脱碳。

如何与中国打交道

与中国的贸易正面临压力，美国和欧洲国家非常重视减少对中国的贸易依赖。特别是中国对全球港口和码头的投资正在讨论之中。

例如，有人担心中国的港口参与可能对北约的行动至关重要，也有人担心数据安全，因为中国交通运输部已经安装了一个由国家资助的平台Logink，用于监控和数字化管理全球物流供应链以及港口之间的数据交换。

据美国海军战争学院(U.S. Naval War College)的艾萨克·卡顿(Isaac B. Kardon)和印第安纳大学(Indiana University)的温迪·洛特(Wendy Leutert)的研究，在全球53个国家的约96个港口，中国企业拥有或运营着码头资产。美国港口包括迈阿密;休斯敦;长滩;洛杉矶;和西雅图。

德国首个液化天然气终端在威廉港开放。图片由©NPorts提供。W.Scheer

在欧洲,中远及其姊妹公司招商局港口(China Merchants Port)已经在14个欧洲港口拥有码头或持有港口运营商股份。中远在欧洲的港口投资始于2008年，当时它与比雷埃夫斯港管理局(Piraeus port Authority)签署了第一份协议，将运营该港口三个码头中的两个。自2016年以来，中远已成为比雷埃夫斯港管理局的大股东，后者运营着该港口的第三个码头。

中国对德国最大港口的兴趣

中国对海港的持股在欧洲也日益成为一个政治问题，中远集团(COSCO)对汉堡港(Port of Hamburg)的投资计划就表明了这一点。中远海运港口有限公司曾计划收购HHLA集装箱码头Tollerort港口运营公司35%的股份。

经过激烈的辩论，德国政府决定将这一比例限制在24.9%。中远尚未同意这一妥协，尽管第一个最后期限设定为2022年底。撰写本文时，尚不清楚是否会延期，或者中远是否会撤销收购要约。这将对汉堡港产生严重影响，因为中国是汉堡港最重要的贸易伙伴，占汉堡港总吞吐量的四分之一以上。

汉堡担心中国可能会将其航运转移到荷兰、比利时和波兰的竞争港口，中远、哈钦森港口和招商局港口已经在这些港口拥有股份。为了确保未来的公平竞争，德国港口协会(German Association of Ports)呼吁欧盟在中国控股码头、港口和物流设施问题上采取协调一致的立场，将其作为欧盟成员国共同外交和经济政策的一部分。

亚洲新兴市场

在与中国的贸易战、台湾冲突以及中国持续的大流行问题造成的供应链中断的背景下，美国的讨论也在加剧。领先制造商正越来越多地考虑在亚洲其他地区生产替代品。

例如，苹果公司正在重新考虑其战略。据《华尔街日报》等美国媒体报道，该公司正在加快将部分生产转移到中国以外的计划。印度和越南被认为是苹果产品组装的备选地点。这两个国家一直是全球制造商、供应商和物流提供商的关注焦点，他们正在寻求零部件生产、最终组装和物流服务的新机会。

作为世界第五大经济体，印度正在崛起为制造业和物流中心。该国提供了巨大的人力资源潜力，但其弱点是缺乏基础设施和高昂的物流成本。

据印度联邦道路运输和公路部长Nitin Gadkari称，印度的物流成本为16%至18%，而中国为8%至10%，欧洲和美国为12%。去年政府推出国家物流政策时，他表示:“我们将接受这一挑战，将物流成本降低至8%至10%。”

印度总理纳伦德拉·莫迪(Narendra Modi)领导下的政府计划在全国各地修建22条高速公路，并使用无人机等技术加强物流行业，以加快最后一英里的配送。海关已经开始了无面评估，电子账单和FASTag带来了更高的效率。此外，港口吞吐量有所提高，集装箱船舶周转时间从44小时缩短至26小时。

越南成为焦点

除了印度，东南亚市场也越来越吸引制造商、供应商和物流公司。特别是越南正在发展成为领先的电子商务市场之一，为本地和外国投资者和服务提供商提供了潜力。

据东南亚领先的快递物流公司the Ninja Van Group在2022年发布的《跨境电子商务》报告显示，越南是该地区在线购物的领先国家，人均每年订单104单。越南约74%的受访者表示，他们曾多次在外国网站购物，其次是新加坡(67%)、泰国(63%)、印度尼西亚(62%)和马来西亚(61%)。

他说:“战略研究显示东南亚电子商务和电子邮政业的发展，我们相信越南市场是最有潜力的国家之一，这要归功于近年来持续和明显的增长。潘轩粪他是Ninja Van越南销售总监。

2022年，该公司宣布投资5000万美元用于自动化技术和系统，以增强其九个关键包裹分拣中心的包裹处理能力。Ninja Van预计将在2024年下半年完成这项工作，将集团在东南亚的整体运营生产率提高50%。

不过，联邦快递(FedEx)等全球企业也盯上了日益增长的越南市场。2022年12月，该公司宣布将帮助越南企业利用《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)带来的新的跨境贸易机会。

RCEP是世界上最大的自由贸易协定，包括越南在内的15个国家。联邦快递的专家在去年12月以rcep为重点的会议上发言，强调了该贸易协定提供的机会，以及越南企业可以利用的潜在增长领域。

“RCEP为越南企业(包括中小企业)提供了重大机遇，以加速跨境贸易和经济复苏，”联邦快递印度支那区董事总经理哈迪·迪克(Hardy Diec)表示。“会议旨在帮助他们在开拓新市场或寻求进入全球价值链时，更好地准备和提高竞争力。”自由贸易协定可能会通过降低关税和更好地获得投入和原材料，使越南企业受益。”

最后

全球物流及其全球供应链在未来将继续夹在政治、经济和生态之间。

对乌克兰战争和台湾冲突可能升级的极大担忧，意味着企业已经开始寻找替代方案。这也将改变全球供应链。

是否会有更多的区域化或近岸化，仍有待观察。一直存在的问题是:谁将是赢家，谁将是输家?