航空货运预测:凤凰会飞出火山灰吗?

当时，仍在喷发的冰岛埃亚菲亚德拉火山(Eyjafjallajokull)的火山灰向南漂移，在整个北欧形成了一个禁飞区，航空货运费率已经在上升，尤其是亚洲的出口货运。

最先受到影响的是生产准时制产品的制造商，这些制造商自年初以来一直在补充在衰退期间减少的库存。在欧洲大陆的三个主要货运枢纽——法兰克福、巴黎戴高乐机场和阿姆斯特丹史基浦机场——不断升级的货物积压中，货主们都在质疑，这一天灾是否是急于得出复苏结论之前等待的信号。

现在等待已经结束，新的问题依然存在。4月底，国际航空运输协会(IATA)在日内瓦表示，全球航空货运的好转在很大程度上是由商业库存周期推动的。然而，与此同时，国际航空运输协会告诉托运人，他们应该预计到今年下半年，当库存达到正常水平时，这部分周期将会耗尽。

国际航空运输协会表示，从那时起，随着消费者支出和世界贸易增长将推动航空货运，托运人可以指望增长放缓。
国际航空运输协会总干事兼首席执行官乔瓦尼•比西纳尼表示:“虽然数字正在改善，但今年年初有两件事令人失望。”“首先是在欧洲。我们预计欧洲今年将出现22亿美元的亏损，是所有地区中亏损最多的。火山事件只会让事情变得更糟。疲软的欧洲和货运需求符合我们的预测。当脆弱的航空业需要专注于提高效率和降低成本时，看到欧洲航空公司的工人罢工也令人失望。”

根据Bisignani的说法，第二个原因是在欧盟和美国关于开放天空的第二阶段谈判中未能解决所有权问题。“去年4月的协议并不是倒退，”他说。他说:“第一阶段谈判取得的成果并没有丧失。但双方在这个关键时刻错失了一个机会，让航空公司获得进入全球资本市场所需的正常商业自由，而不受当前双边体系中过时的外国所有权限制的限制。”

最后，贸易分析人士说，希腊、爱尔兰、葡萄牙和西班牙的银行倒闭也可能对欧洲航空货运业务的强劲复苏造成打击。未来几个月将考验欧盟团结的韧性，以及对共同商业命运的信心。

亚太的角度来看

然而，在世界的另一端，航空公司协会的高管却看到了不同的景象。新加坡亚太航空协会(Association of Asia Pacific Airlines)总干事安德鲁•赫德曼(Andrew Herdman)表示，全球经济复苏是由充满活力的亚洲经济体引领的，而贸易增长的基础则更为广泛。
赫德曼说:“进口和出口都显示出强劲的增长。“这有力地表明，发达经济体和发展中经济体的基本健康状况都在改善，尽管许多发达经济体的失业率仍然很高。”不过，他同意Bisignani的观点，库存补充将是近期出货量增长的部分原因，需求的潜在趋势也总体上是积极的。这与国际货币基金组织的预测相一致。该组织预测，2010年全球经济增长将达到3%到4%。

“越来越多的证据表明，全球经济正在从2008-2009年的低迷中复苏，”赫德曼说。“最值得注意的是，国际贸易出现了大幅反弹，2009年第四季度加速，并在2010年第一季度保持了这种势头。航空货运和海运集装箱运输趋势显示出v型复苏。”
与此同时，目前的交易量已经恢复到全球衰退开始前的创纪录水平。

位于华盛顿特区的航空货运协会主席布兰丹·弗里德说，亚太地区将继续主导全球航空货运市场，因为在过去几个月里，亚太地区占国际航空货运市场增长的60%以上。他补充说，这不仅会导致乘客腹部需求的增加，还会给未来的货运能力带来压力。

弗里德说:“在决定航空货运业状况时，我关注两个主要指标。“首先，对消费者支出的回顾可以提供未来航空货运需求的快照。例如，最近的统计数据表明，尽管利率上升和失业率高企，但消费者支出实际上在增加。这种消费需求导致日本上月出口猛增45%，亚洲大部分国家的出口也大幅增长。”

弗里德说，结果是，运往美国和欧洲的远洋船舶的舱位现在溢价出售，空运也在飙升。弗雷德说，尽管他对经济复苏持乐观态度，但他的许多选民仍然质疑经济复苏的可持续性，并希望经济活动的增加是一个实际的增长指标，而不是简单的补充库存。

模态转变?

这就提出了另一个问题:随着海运公司今年提高运费，一旦火山尘埃落定，托运人会考虑更多地空运货物吗?赫德曼说，不一定。
“运输模式的选择反映了各种基本因素，”他指出，“包括货物的内在价值、作为实际利率函数的库存持有成本、货物安全的相对水平，以及消费者需求的可预测性。”

赫德曼观察到，某些类型的货物，特别是高价值、时间敏感或易腐的物品，经常通过空运运输。海运的吨位可能是空运货物的100倍，但空运货物的价值占国际贸易的35%。

他表示:“两种模式之间的正面竞争相当有限。”“一些空运是由于对某些类型商品的需求出乎意料地高。因此，在经济低迷时期，航空货运是最先被削减的，降幅更快、更大。”

赫德曼说，相反，在经济意外好转时，航空货运需求会出现大幅反弹，因为企业会对库存减少和意外的销售需求做出反应。“经济预测是一门不精确的科学，”他补充道。“物流供应商是系统中的减震器，能够对不断变化的市场状况做出快速反应，证明了他们的价值。”

弗里德也承认，空运成本比海运成本高得多，但其速度和效率在将产品快速推向市场和及时供应生产线方面具有独特的价值。他表示:“在航空货运决策中，费率差异只是一个很小的因素，因为其价值回报可能远远大于成本。”“随着海运费率的增加，不同运输方式之间的成本差异缩小，在许多情况下，空运成为更可行的经济选择。这将导致更多的货物通过空运，尽管他们最初的意图是通过海运。”

航空货运高管们一致认为，将有足够的运力来满足世界大部分地区的预期需求。赫德曼说，在经济衰退期间，航空公司暂时通过停放多余的飞机和降低机队利用率来减少运力。由于航空货运需求相对急剧下降，在此期间停泊的货机数量明显增加。

他表示:“然而，自2009年第四季度以来，我们看到航空公司开始恢复运力，以应对需求的回升。”“大多数亚洲航空公司也注意保留员工，尽管必须做出艰难的决定，通过减薪、取消绩效奖金和引入无薪休假计划来降低员工成本。”
从以往的行业低迷中吸取教训后，Herdman补充道，该行业在快速应对最近的好转方面表现良好。此外，航空公司一直保持着新飞机的订单，尽管交付速度有所放缓，以确保该行业在未来几年能够充分利用进一步的增长机会。
“未来的增长前景仍然非常乐观，特别是在亚太地区，”赫德曼补充说。

美国航空运输协会的弗里德曼也认为，对美国托运人来说，2010年找到货舱不是问题。在经济衰退期间，许多航空公司都将飞机停在沙漠中，等待情况好转。弗里德曼说:“大多数航空公司已经学会根据持续的上升趋势而不是暂时的激增来做出飞机部署决策。”“在最初阶段，随着运营商评估复苏的可行性，我们可能会看到运力受限。但从长远来看，航空公司将满足预期的需求。”