DHL供应链的创新和自动化

2018年1月，DHL供应链在一个处理医疗设备的设施中部署了6个来自Locus Robotics的自主移动机器人(AMR)。长期以来，中国一直被认为是世界上最具创新力的国家之一第三方物流(3PL)作为供应商，DHL供应链明白，从一项不成熟的技术中还有很多东西需要学习，但它希望领先于曲线和竞争对手。

时间快进，DHL最近宣布已经在北美部署了2000多个Locus机器人，在北美的十几个设施中已经超过了1亿个。一路走来，我们学到了很多东西。

该组织现在正在研究自动升降卡车。与AMRs一样，DHL供应链也从小规模开始，在俄亥俄州芬德利(Findlay)的一个80万平方英尺的设施中拥有9辆自动升降卡车(Crown Equipment)。与amr一样，最初的应用仅限于80万平方英尺设施的一部分，并正在管理一组中速移动的sku。应用程序也被测量，仅限于从双层深托盘架上升到六个位置的托盘的放置和检索。

然而，从历史经验来看，随着技术的成熟，以及DHL供应链获得经验并将其应用于其他流程，我们可以预计这些数字将在未来几年扩大。事实上，该组织已经在另一个设施中试点了一种竞争性技术，就像它在amr中所做的那样，并考虑在Findlay为同一客户提供服务的其他地点。

运营高级副总裁马克•史密斯(Mark Smith)表示，与amr一样，出于运营原因，需要引入更多的自动化设备。史密斯说:“在2018年和2019年，在大流行之前，劳工挑战正在加剧，我们知道我们必须做些什么来改变这个游戏的面貌。”

但是，通过在一项有前途的技术的发展中占据一席之地来保持竞争的领先地位也是如此。自动叉车也是如此，他说莎莉•米勒，北美CIODHL供应链．

她指出，DHL已经加快了数字化计划，以应对其监测到的12种不同趋势，并认为这些趋势将影响供应链。这些趋势的例子包括数据分析、能见度和自动驾驶汽车。“创新是我们业务的未来，”她说。

史密斯和米勒都承认，自动升降卡车在常规部署之前还有一段路要走。但他们也预计这项技术将迅速成熟，特别是随着更多车辆投入实战，就像AMR技术的发展一样。

史密斯说:“从操作上讲，我们可能还需要2到5年的时间，它才会普遍应用到我们的网站上。”“现在，人们在工作时的效率比自动驾驶汽车更高。但我们知道，(无人驾驶汽车)提高效率和生产率只是时间问题，我们会部署更多无人驾驶汽车。”

开始

自动升降卡车已经出现在雷达上很多年了，但DHL供应链在2018年开始认真研究它们。史密斯说，应对劳动力挑战无疑是一种催化剂，他补充说:“我们知道，我们必须实现流程自动化，以跟上增长的步伐。”

自动叉车能够在DHL设施中存储和提取高达五层的托盘。

但另一个催化剂是配送中心内部的演变，这是消费者期望变化的结果。米勒回忆道:“八年前，当我开始担任这个职位时，我们的工作重点是正常运行时间，并在预算内按时完成项目。“然后是亚马逊效应，它吸引了大量风险资本和灵活的自动化解决方案，有不同的金融模式，如机器人即服务，并解决了劳动力挑战。我的角色发生了变化，我的重点变成了如何将这些技术与我们现有的技术相结合，成为领导者。”

米勒表示，无论采用何种技术，DHL的流程都是相似的:她的团队从ProMat和Modex等贸易展会，以及与初创公司、风险投资家和Crown等知名解决方案提供商的讨论中了解新技术。

在这些讨论的基础上，DHL将进行概念验证，如果它能在这个阶段存活下来，就会进入试点阶段。如果这项技术通过了试验阶段，就会进入产品阶段，在这个阶段，就会有推广这项技术的计划。米勒说:“通过接触这些东西，我们可以看到它们适合哪里。”“并不是所有东西都能进入产品阶段。”

吸引DHL采用自动升降卡车概念的部分原因是其庞大的运营规模:据估计，手动升降卡车每年在500个设施中行驶2500万英里。

米勒说:“有巨大的改进潜力。”另一个是在2018年左右，传统的物料处理设备(MHE)供应商，如Crown和JBT，也加入了这个游戏。DHL曾尝试过的初创公司都没有通过概念验证阶段。

然而，“当我们获得Crown装置后，移动和提升时间一致，我们能够不断提高性能。我们合作过的初创公司都没有达到同样的业绩水平。”米勒回忆道。“随着MHE供应商的加入，我们知道我们可以获得牵引力。”

自动化的人员方面

尽管与一家知名供应商合作，但自动升降卡车还不是即插即用的。他们还有很长的路要走。

史密斯说:“现在，人类比自动驾驶汽车更有效率，在我看来，从操作上讲，我们需要两到五年的时间才能将自动驾驶汽车常规部署到我们的工厂。”与此同时，他补充说，“在与他们合作之后，我们知道我们看到效率和生产率的提高只是时间问题。”

在2021年6月上线之前，这些现实导致了大约一年的前期工作。

在OEM方面，Crown和JBT之间的合作有助于将JBT的制导和控制系统集成到Crown的起重卡车中。DHL方面则进行了工程工作，将该技术与该设施相结合仓库管理系统并改变设施的布局。DHL很早就决定，出于安全考虑，它不想让传统汽车和自动驾驶汽车混在同一个工作空间里。

升降机在轮班时收取机会费。

米勒说:“有了amr，你就可以把人和自动驾驶汽车混合在一起，所以不需要重新审视所有的流程。”“这是自动升降卡车公司低估的一点:人们想投入新技术，宣布胜利。”

在这个项目中，代表IT和运营的跨职能团队，以及来自解决方案设计和运营费用团队的资源，共同致力于该项目。史密斯说:“当我们卷起袖子时，我们意识到我们必须应对虚拟障碍和物理障碍。

虚拟障碍与人有关，就像引入新技术时经常出现的情况一样。与员工沟通他们在做什么，为什么做，以及这将如何影响工作是很重要的。

史密斯说:“我们举行了多次市政厅会议，非常透明。”“我们的同事已经接受了这项技术。他们知道我们在人员流动和缺勤方面的问题，因为他们被要求加班。”正如DHL推出amr时所发生的那样，他们发现员工喜欢在尖端技术的环境中工作。

虽然叉车操作员可能担心失去工作，但事实是DHL创建了一个由8名虚拟操作员组成的新团队，称为任务员。当自动升降机执行任务时，他们从控制中心监控自动升降机。此外，他们还有一支训练有素的主管团队专门负责该领域。而且，由于车辆可以手动或自动操作，如果升降机遇到问题，任务人员和监督员可以进行干预。

史密斯说:“任务人员和主管从订单管理的角度管理数量，并管理对升降机的监督。”

导致项目早期干预的问题包括不可读的条形码，劣质托盘或劣质托盘负载，以及蜘蛛网。后者混淆了摄像头，误以为是条形码。“我们在前端进行了大量的人工干预，”史密斯说。“一年后，我们将人工干预减少了一半。”

设计解决方案

物理障碍是另一回事。在概念验证期间，决定将自动升降卡车隔离在各自的区域，远离手动操作的升降卡车。为此，DHL为移动缓慢的sku创建了一个托盘存储区域。它位于入境和出境地区之间的旅行时间最短的地方。

史密斯指出:“升降机的速度不足以处理我们移动最快的sku，我们需要以最快的速度清理大量托盘。”总的来说，自动升降卡车处理的sku总量在10%到15%之间，面积约占建筑物总量的25%。托盘存储在双层深的托盘架上，高达六层。

自动升降卡车仍然是一项新兴技术，但DHL计划从俄亥俄州学习，将其推广到其他设施。

也许最后一件事是将自动叉车与DHL的WMS集成在一起。根据Smith的说法，这是积分中最简单的部分。他说:“进展非常顺利，现在我们有了基线能力，可以推广到其他设施。”

在最后一个过程中，传统的叉车将托盘从接收处运送到与存储区域相邻的放置区，以用于缓慢移动的sku。这些托盘由自动叉车拾取并放入仓库。在出口一侧，自动升降卡车回收托盘，并将其运送到降落区，在那里由传统升降卡车拾取托盘并进行运输。

经过大约18个月的运营，史密斯说他们一路学习。谁能想到蜘蛛网会成为一个问题呢?“但我们已经有了升降机，并在运行;它们正在做着它们在生产环境中被设计用来做的工作，”他补充道。

根据芬德利的经验，DHL现在正在试验自动升降卡车海斯特在另一个设施，并考虑其他地点的设备从皇冠和JBT。米勒和史密斯认为，他们在自动叉车等新兴技术方面的经验是保持第三方物流竞争优势的关键。

“当我们开始这个项目时，我们说:我们是业内最大的;我们必须解决这个问题，让它发挥作用，”史密斯说。“我们接受了这个挑战，并成功了。”