全球物流:不完善就不出货!

分析师们表示，今年将是货主提升全球抱负的机会与风险并存的一年。监管机构正在推出一系列新的合规举措，对于焦虑的全球物流经理来说，“事先得到警告就是事先做好准备”。

北美贸易协定(NAFTA)可以说是近年来国内货主“走出去”最稳妥的方式。但是，对许多在北美自由贸易协定范围内运输易腐货物的公司来说，最重要的是一项新的联邦法律，要求杂货店出售的肉类标明动物出生、饲养和屠宰的国家。

世界贸易组织(WTO)介绍了所谓的原产国标签(COOL)去年，该组织发现COOL要求使加拿大和墨西哥的牲畜相对于美国牲畜处于不公平的劣势。

“加拿大要求WTO授权对美国出口到加拿大的商品征收超过30亿美元的报复性措施，”解释说加拿大贸易合规公司利文斯顿国际(Livingston International)监管事务副总裁坎迪斯·赛德(Candace Sider)说．“这包括提高对牛肉、猪肉、谷物、烘焙食品和水果等30种美国产品的关税。”

根据Sider的说法，跨境托运人也必须意识到IMMEX (Maquiladora)计划的变化。这项贸易协定允许公司进口原材料和服务到墨西哥，在那里生产和再出口，而不需要缴纳关税。赛德说:“这只是北美托运人应该考虑的几个贸易协议之一。”

尽管有6000多家公司可能认为他们参与了IMMEX的贸易合规，但赛德补充说，他们可能并不理解或没有从该计划中获得全部好处。例如，熟悉当前版本的税法将是关键。

Sider解释说:“2014年的变化取消了工厂临时进口货物的增值税免征，导致除非企业获得认证，否则增值税最高可达16%。”

合规专家认为，悬而未决的国际协议也包含类似的细微差别，尽管托运人在等待它们最终达成，但现在熟悉细节可能会带来巨大回报。

TPP/T-TIP:“超级贸易协定”
对许多企业来说，最重要的是信息技术协议(ITA)该协议将取消大约200种IT产品的关税，该行业的年贸易额约为1.3万亿美元。贸易分析人士表示，这只是货主应该研究的几个“大型贸易协议”之一。

ITA是世贸组织18年来的第一个关税削减协议。美国、加拿大、中国等占世界信息技术(it)产品贸易97%的80多个国家已同意加入该协定。“ITA可以提供原先不存在的贸易机会，”他说美国贸易代表迈克尔·弗罗曼(Michael Froman)说．“它还可以向其他国家的类似产品开放美国市场，从而加剧美国科技制造商的竞争。”

此外，如果没有激烈的政治角力，今年可能不会出现另外两项大型贸易协议。的跨太平洋伙伴关系(TPP)是史上最大的自由贸易协定。TPP的12个成员国经过7年的谈判，终于在2015年10月达成协议。

这些国家——澳大利亚、文莱、加拿大、智利、日本、马来西亚、墨西哥、新西兰、秘鲁、新加坡、越南和美国——加起来占全球GDP的40%，加起来超过27.5万亿美元，占世界贸易的三分之一。

弗罗曼指出:“该协议现在必须得到每个国家的政府的批准，这一过程可能会在2016年在美国开始。”“随着TPP的通过，跨国企业作为该地区的投资者和贸易商，将获得更多的知识产权保护和整体一致性。TPP还将降低或取消多种产品的关税。”

还有一个政治上的烫手山芋仍在等待批准跨大西洋贸易投资伙伴关系(T-TIP)．
T-TIP是美国和欧盟28个成员国之间正在谈判的一项贸易和投资协定，它有可能增加商品和服务进入欧洲和美国市场的机会。

Froman解释说，例如，T-TIP旨在协调产品测试、检验和认证程序;通过单一审批程序解决病虫害卫生问题;规范在边境备案的表格;调整收费标准。此外，产品受到严格监管的美国企业应该会发现，在欧盟贸易中航行更容易，获得批准和许可的成本也更低。

这两项全球协议都得到了美国进出口协会(AAEI)的临时认可。AAEI的总裁兼首席执行官Marianne Rowden说然而，该协会“需要时间来考虑是否全力支持该协议，直到其成员有机会审查协议细节。”

海关高度戒备
虽然今年年初有许多问题引起了美国托运人的注意，但最紧迫的问题是海关和边境保护局(CBP)合规，将于二月二十八日以“自动化海关环境”取代“自动化海关系统”。

利文斯顿的Sider解释说:“到下个月底，货运中介必须按照ACE流程和技术要求，传输美国进口货物的放行和入境摘要，以及前三个合作伙伴政府机构的数据集。”

所谓的“现代化倡议”旨在简化和利用更多的当前技术和流程变化，通过一个单一的政府窗口改善贸易、商业部门和47个不同联邦机构之间的信息交换。Sider补充说:“进口商，尤其是那些产品受到一个或多个合作政府机构监管的进口商，应该了解ACE环境提出的新要求。”

然而，与此同时，重要的利益相关者敦促美国政府在开始实施时“谨慎行事”。根据美国国家海关经纪人和货代协会(NCBFAA)的说法，新技术的推出总是“充满不确定性”。此外，NCBFAA主席杰弗里·鲍威尔(Geoffrey Powell)表示，当涉及国际贸易时，必须采取额外措施将风险降至最低。

鲍威尔指出，CBP最近发布的功能允许航空公司在ACE向CBP提交进口舱单。“它没有正常工作，对空运造成了严重破坏，导致无法运输货物，失去了进口商的业务，并为供应链中的每个人增加了大量额外成本。”

托运人说“得到正确的ACE”
为了避免这种情况在转向ACE后更大规模地重演，NCBFAA告诉海关，任何最终实施都应至少考虑以下标准:

• ACE从数据传输到CBP全货放行的平均放行时间必须等于或优于ACS目前的平均放行时间。ACE执行这些功能的时间不能再长了。至少，在向ACE过渡时，与所有贸易伙伴的沟通不应受到影响。最理想的情况是，它将在ACE中得到进一步的促进。

• 政府检查的原因和结果必须清楚地传达谁需要采取额外行动，需要采取什么行动来裁决该发现，裁决的结果是什么，以及行业需要采取什么行动。

• 所有数据元素必须至少在90天内建立、发布、成功测试和最终确定，然后才需要将任何功能投入生产。功能已经发生了多次变化，随着它的不断变化，软件编程变得更加困难和昂贵。

• 在货物放行(可接受性)时收集的任何信息必须用于确定允许货物进入美国商业对美国消费者的健康、安全或其他风险的风险。

• 数据要求不得增加供应链成本，人为地对货物进出口的有效流动设置贸易壁垒。

• 为所有自动化交互建立了稳定和可用的CBP和合作伙伴政府机构(PGA)测试和实时操作环境，无需每周“修复”以解决关键问题。

• CBP和PGA软件必须彻底测试所有问题，包括软件编码问题、流程缺陷和容量，并以行业接受的水平通过。被要求与ACE打交道的CBP和PGA人员必须经过全面培训。

NCBFAA的立法代表乔恩•肯特(Jon Kent)表示:“CBP没有足够的技术资源来支持ACE的过渡，这反过来又影响了行业实施该系统的能力。”他还认为，推出时间表——而不是由软件功能的完成所驱动——受到白宫“任意”的最后期限的严重影响。

Kent说:“最后，pga包含了新的数据元素和数据提交要求，将成本从pga转移到经纪人和进口商。”

另一个强大的华盛顿游说团体——航空货运协会(AfA)的成员也坚决要求ACE合法化。AfA的执行董事Brandon Fried说:“ACE的实施必须让我们所有人的生活更轻松，在这个过程中没有不必要的困难。”

“这只能通过在发布前彻底测试平台，尽量减少耗时的更新，限制PGA更改，并且不要在不切实际的最后期限前吵闹，否则可能会导致劣质产品。”

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