多式联运圆桌会议:转向大流行前轨道

而联运疫情爆发前的几个月，交易量被严格视为“平均”水平，但随后几个月大幅下降。尽管市场状况仍不理想，但现在出现了乐观的信号，因为最近的报告显示，成交量正在慢慢恢复到大流行前的水平，其中国内活动处于领先地位。

为了帮助把国家的多式联运网络的现状清楚地看到，物流管理(LM)加入了一些国家在市场上最重要的专家，包括万博2.0app下载拉里总值，校长总运输咨询万博ag客户端app；托尼孵化ABH咨询公司铁路分析师兼负责人;供应链顾问、LM特约编辑布鲁克斯•本茨。

万博2.0app下载物流管理(LM):您如何定义目前多式联运市场的现状?

拉里•格罗斯:迄今为止，多式联运已从与大流行有关的低迷中迅速复苏。运量在4月中旬触底，据美国铁路协会(AAR)报告，美国每周多式联运运量同比下降20%。自那以后，活动稳步增加。最近的数据比低谷高出33%，比去年高出5%——这是一个了不起的表现。

这一复苏完全是由国内多式联运部门推动的，即国内集装箱和拖车的移动，而不是国际部门，包括ISO(国际)集装箱的移动。IANA今年7月的数据显示，国内货运量较上年同期增长11%，而多式联运货运量仍下降近13%。

这种分歧的程度是非常不寻常的。我预计，随着时间的推移，这两个行业的表现将趋于一致。通常情况下，每个行业约占所有多式联运活动的一半。说实话，国内经济复苏的速度和力度令我感到惊喜。

托尼舱口:我同意，中国的经济增长出人意料地强劲。在这个时间点上，它已经恢复了我所说的铁路的“领头狗”地位，并且正在赶上所有伤害多式联运市场和国家、大陆和全球经济的大规模波动——供应中断之后是需求破坏。所有这些都开始复苏，货架空空如也，这是目前的一个机会。

布鲁克斯Bentz:几乎所有人都想知道，一旦当前的大流行危机过去，“新常态”将是什么。由于目前情况特别难以预测，因此可以肯定的是，联运将会做得相对较好。

目前，尽管柴油价格较低，运力良好，公路运输定价合理，但多式联运的定价似乎仍保持不变。有相当充分的证据表明，随着公司寻求补充库存，今年的旺季将会更大。

从现货价格来看，联运价格较去年上涨了44%以上，而卡车现货价格上涨了22%。因此，看起来2020年的余额将相当强劲。考虑到大流行的形势，现在对将会发生什么有一丝线索都为时过早，更不用说政治环境了。所以，总的来说，2021年是一个黑洞。

LM:在2020年剩下的时间里，多式联运的运量如何?

口:今年迄今的成交量仍在个位数左右，但两者之间的差距正在迅速缩小。

格罗斯:正如尤吉•贝拉(Yogi Berra)所说:“预测很难，尤其是对未来的预测。”目前尤其如此，除了正常的经济考虑外，任何预测都需要对病毒的未来发展和政治事件做出巨大的假设。所以，目前对任何前景的唯一保证就是它将是错误的。

有了这样的警告，我预计经济活动将趋于稳定，国际方面可能会有所改善。国内经济的大幅增长将逐渐放缓，更多正常的季节性活动将从这里开始。但我绝不排除倒退的可能性，特别是如果我们看到病毒病例随着寒冷天气的临近而加剧。我们根本没有足够的数据来做出这样或那样的决定。

Bentz:随着卡车运力的收紧和旺季的到来，无论这对2020年意味着什么，多式联运在今年剩余的时间里应该会表现得相当不错，甚至可能会出现一些附加费。无论发生什么，都不会沉闷。

LM:虽然最近关于贸易战的讨论相对平静，但它目前如何影响国际或ISO联运活动?

Bentz:在贸易问题上，贸易战的公众形象是丑陋的，而且似乎没有改善。然而，在表象背后，从中国进口的货物似乎强劲，所占份额高于疫情前。由于班轮公司发现，扣留运力会导致更高的定价，运费也上涨了。

格罗斯:如前所述，国际多式联运活动较2019年大幅下降。到2020年7月，美国进口下降7.5%，尽管7月本身的逆差同比仅为2.2%，为一段时间以来最低。目前还不可能确定这种疲软有多少是与大流行有关的，有多少是由贸易政策造成的。总体而言，海外采购正从中国转向其他原产地。这导致了一种向东海岸转移，远离西海岸的普遍趋势。

然而，在经济复苏期间，进口商对“速度”和灵活性的“需求”导致西海岸，尤其是通过洛杉矶盆地的运量回升。洛杉矶/长滩港口综合体占抵达美国和加拿大西部的所有进口标准箱的36%，这是自2017年12月以来入境份额最好的月份。

口:贸易战的讨论似乎平静了下来，因为它已经被更糟糕的消息——大流行——所取代。今年1月美国和中国之间的“第一阶段”停战谈判帮助了农业出口。对多式联运来说，这是一个“冷静”的时刻，可以先发制人征收额外关税，但对中国家具和电子产品等仍然存在的超过3600亿美元的关税毫无作用，这些产品传统上是进入洛杉矶和长滩港口的最大装箱进口商品。美国和中国之间的关系最近显然没有任何改善。

LM:在国内方面，低卡车运价和低柴油价格是否仍然对国内多式联运市场份额产生影响?

格罗斯:根据我们的计算，在2020年第二季度，多式联运在所有美国500英里或以上的干货车和冷藏卡车中所占的份额仅为10.4%。自2018年第二季度达到12.7%的近期峰值以来，该公司的份额已连续八个季度下降。这在现代联运历史上是前所未有的。

份额的下降不仅是由于你在问题中提到的因素，而且在很大程度上源于与铁路精确调度有关的多式联运系统的变化。铁路公司的目标通常是盈利而不是运量，为了简化向市场提供的多式联运产品，次要的终点站和航线已经被取消。

这导致了大量的孤立的车辆重新回到高速公路上，要么是因为目前存在的多式联运网络不提供任何服务，要么是因为它所提供的服务在价格和服务方面与现有的卡车替代品相比没有竞争力。

说了这么多，我怀疑当计算第三季度的股票数量时，我们会发现下滑的趋势至少已经稳定下来，而且可能会逆转。进口回流到西海岸有利于多式联运，目前所有的迹象都表明，多式联运最近的增长速度快于卡车。

口:卡车运输市场已经相当紧缩，这对多式联运来说是一个利好。低燃料价格影响到市场的小现货，随着时间的推移，铁路服务和可用运力的影响超过了柴油价格的波动。

国内市场得益于铁路服务的改善，一些运输公司(CSX和联合太平洋)的精确计划铁路(PSR)车道削减的结束，过热的电子商务市场，以及西海岸港口市场份额转化为转运。

Bentz:从国内来看，多式联运的市场份额似乎还可以。我看到竞争在加剧。8级卡车订单正在上升，达到并超过了替换量，因此很明显，预期卡车运量将继续改善。

然而，仍有一些关键问题尚未解决。大流行导致的向更多网上购物的转变会持续下去并增长吗?替代服务(优步货运、亚马逊)和较小的订单规模会对卡车载重量和定价产生长期影响吗?自动驾驶汽车多快能大量投入使用?

你如何看待目前的多式联运服务水平?事情是否在他们需要的地方，并朝着正确的方向发展?

口:从大局来看，铁路服务已经结束了2017-2019年的低谷期，并有了很大改善。在很短的时间内，会出现拥堵，因为铁路不得不应对从4月到6月初前所未有的运量下降。紧随其后的是同样猛烈的交通复苏，以及以前休假的工作人员出现短缺。然而，这一切都会过去。

Bentz:在我最近与多式联运营销公司领导的谈话中，总的感觉是，多式联运服务总体上很好，从一些市场的退出并没有产生重大的不利影响。

多式联运服务的根本问题仍然是，大多数航线，即使是那些服务最好的航线，通常每天都有一到两次“航行”，通常在晚上中断。卡车装载后可以离开，不受多式联运列车服务和终端操作固有的限制。对于在服务时间上有灵活性的托运人来说，多式联运仍然是一个很好的选择，至少对于他们的一部分运量来说，特别是在经济上有吸引力的情况下。

格罗斯:多式联运行业通常很难消化运量的大幅增长，这一次似乎也是如此。例如，南加州就有很多关于交通拥堵的报道。

从可靠的数据角度来看，唯一可用的信息是铁路公司向STB报告的联运列车平均速度。这只是略微有用，因为它不处理列车取消，也不处理终点站操作和延误。然而，它确实提供了一些潜在趋势的迹象。

在2020年上半年，多式联运列车以历史标准运行得非常快。问题是，有多少改进是由于PSR的变化，有多少是由于网络上的低容量和充足的空间。最近的证据倾向于认为是后者。最近几周，火车速度迅速下降，一些铁路的速度已经回落到与过去五年的平均速度持平的水平。

LM:考虑到承运商继续进行的主要资本支出，多式联运的定价是否应该达到应有的水平?

格罗斯:在当前强调利润率和盈利能力的情况下，我认为，如果铁路公司愿意的话，该行业应该提供足够的利润来支持维持甚至增长业务所需的投资水平。

Bentz:自联运开始以来，这一直是一个持续的问题，当时它被称为“背驮式”，在它得到尊重之前。在过去的好时光里，容量为王，因为运营商试图建立临界规模。

铁路公司变得更加复杂，更加挑剔，最近采取了一些不同的策略，减少利润率较低的业务，以提高盈利能力。正如拉里所说，这不是一个增长战略，但它是一个战略。此外，没有人知道如何开发短途市场，而大部分货运都集中在那里。

LM:您认为未来三到五年的多式联运市场将会如何发展?

Bentz:最大的影响将来自自动驾驶车辆的涌入，以及基础铁路运营商的应对方式。这将是一段有趣的旅程。

建议托运人将多式联运服务包括在其采购货运能力的rfp中，并着眼于使用动态路由和调度，以便在机会和环境允许的情况下，他们可以选择公路或多式联运运输货物。

口:现在还很难说。贸易对铁路至关重要。我们会看到国际贸易政策恢复正常还是恢复稳定，这对墨西哥和其他地方的外国直接投资至关重要?在所有模式下，技术将如何发展?到2021年初，大流行真的会出现在我们的后视镜中吗?持久的变化会是什么?我们是否会就所有合法问题与中国对话，把贸易逆差放回它该放的地方?

机会——贸易/近岸/联运——就在那里。铁路会利用它们吗?地缘政治和环境问题会有利于多式联运还是会进一步人为限制?我敢打赌，铁路和多式联运将有一个良好的五年，但现在没有什么是确定的。

格罗斯:如果铁路继续沿着目前的PSR路线走下去，我预计最终会看到平板车拖车服务的终止，只运输集装箱，就像加拿大和墨西哥已经发生的情况一样。重点将继续是在主要人口中心之间运行大型点对点列车。次要服务和车道将继续弱化。

大流行正在加速已经发生的变化，并引发新的变化。一般来说，大流行后，就货物的来源、目的地和移动时间而言，将会出现“大扩散”。进口商将从中国转向其他来源，包括海外和北美。

从海外进口的石油将通过最短的路线流向美国，这些路线来自东南亚和印度等许多国家，很可能是通过苏伊士运河进入东海岸，而不是跨越太平洋。这将导致交通从西向东转移。随着美国-墨西哥-加拿大协议(USMCA)获得批准，靠近墨西哥将创造更多的南北机会。

从实体店到电子商务的转变已经大大加快。这将对供应链产生影响，包括分散库存和可能更严格的服务要求，因为包裹运营商的参与更多，它们的运行时间表与卡车不同。随着人口从大城市中心城区向郊区和二线城市转移，人口将变得更加分散。

这些变化不会很快发生，但随着时间的推移，它们将是强大而明显的。这些变化中的许多都与PSR为多式联运行业带来的运营驱动的变化背道而驰。然而，观察未来五年该行业的反应将是一件有趣的事情。