穆迪的报告称，亚洲港口需要新的投资

行业分析师表示，货运量下降和集装箱船重新配置，可能会给亚洲港口时间进行重组。他们补充称，亚洲急需对基础设施进行投资。

当全球最大的海运集装箱公司马士基航运(Maersk Line)上月宣布，将停止往返中国10个港口的服务时，航运专家认为，此举主要是为了降低成本。

今年夏天早些时候，远东-北美跨太平洋贸易的疲软市场状况造成了首次伤亡，法国航运公司达飞轮船、德国汉堡航运公司和阿拉伯联合航运公司决定退出他们的联合远东服务。根据总部位于巴黎的咨询公司Alphaliner的数据，到9月份，仅这一举措就将使亚洲至北美走廊的每周总运力减少到42.9万标准箱，比去年同期下降4%。

现在，物流经理们被告知，马士基将不再调用池州、泸州、营口、锦州、日照、岳阳、骊郊、太平、交新和南沙老港的海运门户。应该指出的是，所有这些“利基”港口目前都由支线船提供服务，这些支线船将货物运送到更大的港口，在那里，大型船只承担货物的跨太平洋运输。

不过，穆迪投资者服务公司(Moody 's Investors Service)最近发布的一份报告认为，对亚洲港口运营商来说，这些决定的时机可能是因祸得福。分析师表示，全球经济增长乏力、大宗商品价格疲软、资本支出承诺高企，以及运力过剩的班轮业，都在考验这些公司的勇气。

穆迪副总裁兼高级分析师Ray Tay表示:“虽然亚洲的评级港口运营商有削减成本的空间，而且总体上得到了市场主导地位的支持，但这些具有挑战性的经营环境正在考验它们的弹性。”

根据穆迪评级的《亚洲港口运营商:挑战上升》报告，由于中国经济放缓、欧洲经济增长乏力以及大宗商品价格持续疲软，该地区的小型港口正在努力应对货运量放缓或负增长的问题。

Tay补充说:“港口运营商也有大量的承诺，因为他们寻求满足越来越大的船舶进入服务，而班轮行业的产能过剩使得港口更难将这些成本转嫁给客户。”

穆迪指出，在整个远东地区，集装箱重新装载到新船上的转运港口，如PSA集团有限公司和和记港口控股信托公司，比集装箱到达最终目的地的门户港口，如上海国际港口(集团)有限公司和阿达尼港口和经济特区有限公司，受到的影响更大。

这是因为转运港口对竞争压力更敏感，而环太平洋地区的大型港口则受益于固有需求，因为它们服务的地区拥有大量人口和工业中心。

班轮业——港口运营商的主要客户——的产能过剩也在挤压运营商的利润率。穆迪预测，2016年全球集装箱船运力将增长4.5%-5.5%，超过预期的1.5%-2.5%的需求增长。因此，航运公司在运费方面面临巨大压力，这反过来又使港口经营者越来越难以谈判提高集装箱处理费。

不过，穆迪预计，未来一到两年，亚洲各地的港口运营商都有足够的空间抵御这些趋势。

事实上，大多数“评级”的集装箱港口运营商都有空间采取债务、股息和运力削减等纠正措施，同时它们也受益于支撑持续现金流产生的市场主导地位。

人们希望，当跨太平洋航运公司的命运最终逆转时，将有更多的船只部署和供应链优化选择。