季度运输市场更新:低万博ag客户端app于卡车的载货准备盈利

通过约翰·d·舒尔茨·2012年11月1日

经过几年的经济衰退，335亿美元小卡车(LTL)市场又开始赚钱了。航空公司高管和分析人士预计，费率将上升2%至4%。这还不包括燃油附加费的增加，目前燃油附加费在每一份LTL账单上增加了大约30%。

当然,对2013年的任何预测都是谨慎的．毕竟，我们正处于全球宏观经济的不确定性之中，总统选举周期，而这个国家的经济增长也只是一般。

但在经历了三年的经济衰退后，LTL运营商更关注于提高收益率和盈利能力，以获得足够可观的回报，从而对其业务和铁路车辆进行资本重组。汽车和住房行业状况的改善提振了一些航空公司的希望，它们认为2013年可能是自2006年以来盈利最好的一年。

Stifel Nicolaus的长期租赁分析师大卫•罗斯表示:“微薄的利润率使长期租赁公司无法赚回资本成本，如果不增加吨位来推动密度和运营杠杆，价格和生产率的提高是扩大利润率的唯一真正途径，以证明对该行业老旧和老化的船队进行再投资是合理的。”

换句话说，在2009-2010年经济衰退期间，利用价格战和产能过剩的LTL托运人应该在2013年的预算中考虑相当大幅度的价格上涨。在过去的六年里，全球第二大LTL运营商YRC Worldwide损失了超过26亿美元，这场价格战试图消灭它，但未能成功，现在这场价格战结束了。YRC仍然在经营，并在新的管理团队的领导下重新焕发活力，该团队由首席执行官詹姆斯•韦尔奇和他的得力助手杰夫•罗杰斯(Jeff Rogers)领导，两位受人尊敬的LTL运营商。

无论YRC的未来如何，分析师Ross认为LTL的产能在未来12个月将受到限制。LTL市场没有新进入者，因为终端的进入门槛很高，构建成本高且耗时长。

这对航空公司来说是个好消息，由于对收益最低的业务重新定价，它们的利润率已经有所提高。罗斯补充说，这对于对老化的机队进行资本重组是必要的。他说，由于经济衰退期间削减和取消了新卡车采购，可能需要两到三年的时间才能增加足够多的新卡车，使LTL车队的平均年龄达到历史标准。

康威公司表示:“我们正专注于提高收益率，而过去并非总是如此。”总裁兼首席执行官Doug Stotlar。“现在有一种新的对利润的强调，而这在我们的行业中并不总是如此。但现在是。”

那么，托运人如何应对这个运力更紧、运价更高、承运人谈判心态更强硬的新时代呢?让我们看看数字背后是什么。

价格“公司”
与高度分散的卡车运输行业不同，即使是最大的运输公司也只能勉强维持1%的市场份额，而少数顶级的LTL运输公司控制着大部分市场。事实上，排名前五的LTL运营商共占有56%的市场份额——联邦快递货运(16%)、YRC货运(15%)、康威货运(11%)、联合包裹货运(8%)和老道明货运公司(6%)。

鉴于这些顶级运营商现在正集中精力剥离表现最差的业务，以便更好地专注于收益更高的业务，分析师和运营商同意这一点也就不足为奇了LTL定价稳定．

罗斯说:“我认为定价‘基本上是理性的’。”“某些地区正面临更激烈的竞争，夏末的成交量疲软给现货价格带来压力。然而，在这个高度整合的行业中，大多数航空公司仍然把重点放在从创纪录的低利润率中恢复过来上，而不是市场份额的增加。

Ross预计，至少到明年第三季度，收益将持续增长——运营商高管们也同意这一观点。“每个人都对经济衰退带来的痛苦记忆犹新，”东北地区主要支线航空公司a . Duie Pyle的总裁史蒂夫•奥凯恩(Steve O’kane)表示。“在那个时期，当产能过剩导致价格下跌时，行业内的每个人都受到了伤害。但那些试图获得市场份额或将竞争对手赶出市场的公司，其业绩受到的影响最大。我相信这一教训已经得到了极大的借鉴，它正在帮助运营商保持定价纪律。”

Averitt Express的执行副总裁兼首席运营官Wayne Spain同意O’kane的评价。西班牙表示:“为了竞争，运营商必须遵守这种‘新常态’，找到提高收益和降低网络成本的方法，包括削减运力。”“随着运输量缓慢上升，供需已接近平衡。现在我们开始看到费率与可用容量的更紧密联系。”

SJ咨询公司(SJ Consulting)负责人萨蒂什•金德尔(Satish Jindel)密切关注LTL行业，他表示，某些航空公司肯定更清楚地意识到，他们需要维持至少96的运营比率(OR)，以便对机队进行资本重组，以便继续经营下去。金德尔表示:“过去三四年，长期贷款行业的表现相当糟糕。“这让他们意识到，他们不能有那种99或100的or。这帮助价格变得坚挺。”

俄亥俄州LTL Pitt地区总裁查克·哈默尔(Chuck Hammel)表示，他注意到今年夏天利率略有下降，原因是经济有所疲软也减少了运费。哈默尔说:“我们所做的是放慢加息速度。“我们在第一年增加了每个人。但形势正在缓慢放缓，托运人也在反击，因此航空公司正在寻找业务，并积极定价以获得新业务。这是从第二季度开始的。”

产量改进会失败吗?
这种新发现的对产量提高的重视可能会被几个因素推离道路。首先是宏观经济形势。例如，如果中国经济放缓，将对美国整体经济状况产生连锁反应，进而影响长期贷款市场。

金德尔说:“我从来不相信我们已经完全走出了2009年的衰退。”“我们在很大程度上仍然处于高失业率和整体经济增长缓慢的相同局面。”

其次，金德尔补充说，有些航空公司尽管处于困难时期，却无法了解为某些客户提供服务的成本是多少。他表示:“这使得它们提供的定价无利可图，从而产生了竞争性反应。”“一些托运人仍在利用这一点来避免价格上涨。”

皮特俄亥俄州的哈默尔对此表示赞同:“当你提到涨价时，有些托运人会简单地说，‘还有很多其他承运人会接手我的业务。’也许有。”

因此，金德尔对2013年长期利率的预测在2%到3%之间，不包括燃油附加费——第二季度燃油附加费平均为29.3%，而2011年第二季度为29.8%。由于特殊的地理通道和密度问题，一些运营商的费率涨幅将高于平均水平。金德尔表示:“另一个帮助收益率保持稳定的因素是，促成利率下降的航空公司更加自律。”

金德尔表示，YRC不断变化的环境和领导层也是影响费率环境的一个主要因素。“YRC管理层更关注企业，而不是股东价值;这促使人们更加重视服务的改进。通过这种方式，你可以改善定价。”

2013年天气预报:多云，天气更贵
至少在接下来的12到18个月里，分析师们暗示长期贷款利率应该会略高于通胀率。活跃的LTL运力保持相对平衡，支持LTL运营商持续的定价势头。虽然一些航空公司一直在增加司机和卡车，但分析师Ross表示，资本不太充足的航空公司的一些财务失败可能会抵消这一影响，因为贷款机构可能更倾向于让它们倒闭。

Ross预测，到2014年，LTL的吨位增长将处于“缓慢、可能起伏不定的复苏”之中，年货运增长率将低于3%，而价格的上涨速度将快于运量的年增长率——1%至5%，具体取决于特定地理航线的供需情况。

大多数航空公司高管都认为，未来12个月运力将受到“限制”。他们表示，除了Old Dominion以外，LTL的回报不足以激励公共航空公司增加运力。

O’kane表示，由于新型8级拖拉机的成本超过10万美元，而大城市的码头成本超过1000万美元，在90年代中期，没有人可能会投资增加运力以达到运营比率。“这没有道理……看看今天的LTL收益率与2006-2007年经济衰退前的水平就知道了。”在成本急剧上升的时代，行业收益率与五年前没有太大区别。”

O’kane和其他航空公司高管认为，将费率提高3%到4%是现实的，也是必要的。奥凯恩补充道:“但他们是否会以这种方式发挥作用，谁都说不准。”“如果经济继续缓慢增长，我的猜测是大卫·罗斯是接近正确的。行业需要它来跟上成本，而由于基础设施已经过时，不利于提高生产率，成本的增加必须反映在价格上。”

LTL承运人还认为，托运人与核心承运人的数量越多，降低成本的机会就越多。降低成本的一些例子可以是将现场皮卡改为斑点拖车;运输托盘货运，而不是松散的纸箱;为承运人定向装载拖车;将提货时间提前，使承运商能更早工作;提供更好的信息，协助承运人进行负荷规划;提供电子提单;或者调整航线以更好地适应运营商的系统。

“并不是所有的托运人都能采取必要的措施来节省成本，”O’kane说。“但他们与自己的服务提供商磋商得越多，交换的想法越多，双方就有越多的方式能够降低做生意的成本。”

Averitt的西班牙补充说，托运人可以通过与承运人共享尽可能多的数据来改善他们的供应链，从而提高我们准确预测需求的能力，并提供灵活的运输选择。万博ag客户端app“一如既往，合作是成功伙伴关系的关键，”西班牙说。