2018年海洋货物圆桌会议:不稳定的海洋

随着贸易战言论的持续升级，以及旺季即将到来，托运人担心这些不确定性将对远洋承运人的调度和部署产生潜在影响。除此之外，行业分析师表示，物流经理应该仔细跟踪航空公司如何在保持财务稳定的同时，将新技术整合到运营中。

为了帮助托运人更深入地了解目前海洋货运领域出现的许多新问题，物流管理公司召集了三位著名的海事专家，包括物流管理公司供应链和海关政策副总裁Jonathan Gold万博2.0app下载全国零售联合会;德鲁里供应链顾问公司(Drewry’s Supply Chain Advisors)负责人菲利普•达马斯(Philip Damas);以及进出口贸易数据库公司Descartes Datamyne的贸易数据内容高级副总裁Brendan McCahill。

万博2.0app下载物流管理:CMA CGM和马士基航运表示，他们将在可能收购的公司中保持独立品牌。你认为这是个好主意吗?

乔纳森·金:我们当然认为保持独立品牌是一件好事，尤其是对货主来说。这使得品牌能够保持更灵活，并能够提供更个性化的服务。这也使他们能够依靠更大的母公司来节省成本和财政支持，并提供以前可能无法提供的服务。我们认为这可以让货主受益，但归根结底，这一切都取决于收购的结果，以及被收购品牌的独立性有多大。

菲利普花缎:我同意Jon的观点，但人们必须认识到，航母运力的决定是由贸易盈利能力、船舶利用率和其他因素驱动的。因此，品牌是次要的其他问题。例如，从亚洲到美国。近几个月来，船舶载客率下降到85%，因此2M承运商马士基和MSC决定停止循环，从承运人的角度来看是合理的——尽管这对依赖这一特定循环进行运营的托运人不利。THE Alliance(包括Ocean Network Express、Yang Ming和Hapag-Lloyd)本月还合并了两条跨太平洋航线。因此，如何保持品牌的完整性还有待观察。

布伦丹McCahill:有人可能会认为，在特别专业化的市场上保持收购的品牌是有道理的，因为这些行业中的幸存者都是经过多年适应并在全球化中幸存下来的持久公司。经验无疑表明，托运人重视其贸易航线的专业化，而品牌是确保这一战略将继续下去的一种方式。

LM: 2M tranpacific正在削减服务，归咎于贸易产能过剩。这是否预示着其他运营商联盟的趋势?

McCahill:是产能过剩本身，还是为了缓冲可能因白宫强硬的贸易声明而导致的贸易流量疲软?指责产能过剩可能比评论政治更好。

黄金:事实上，我们不认为这预示着一种趋势。我们认为，这归结于运营商需要更好地管理运力和利用率。我知道这说起来容易做起来难，这也是困扰行业多年的一个问题。然而，在今天21世纪的供应链中，这是一个需要解决的不可分割的问题。

花缎:你提到2M“削减服务”，对我来说，这不仅仅是提供可用的船舶容量和设备，而是整体服务的质量和可靠性。欧洲托运人理事会(European shipper ' Council)和德鲁里(Drewry)最近对托运人进行的调查显示，自2016年以来，承运人的客户服务有所恶化，托运人对承运人的服务水平不如以前满意。这是一个持续的问题。

许多托运人对这个季节的燃油附加费感到惊讶。这是否意味着运营商将回归卡特尔定价模式?

花缎:我当然希望不是。根据美国和欧洲的法律，操纵价格是非法的，可能会被处以巨额罚款，正如近年来汽车运营商沉迷于这种价格操纵所发生的那样。然而，集装箱运输公司最近宣布了几乎相同的新的“特殊”燃油附加费，显然没有进行联合讨论，一些托运人认为这是“价格信号”——用于表示竞争对手正在向其他竞争对手传达价格上涨的建议，而其他竞争对手甚至可以在没有直接讨论的情况下做出回应。

黄金:我将赞同菲利普的观点，因为我们希望情况并非如此。在与NRF成员的交谈中，大多数(如果不是全部的话)都拒绝支付本赛季的附加费。

LM:第三方，比如INTTRACargoSmart和GT Nexus坚称，运营商正与信息技术更加网络化。你对这一发展有何看法?是所有的运营商都购买了这些模式，还是他们正在追求独立的系统?

花缎:集装箱航运业在信息技术和数字化方面远远落后于卡车运输业和航空业。预订功能在整合和网络通信方面是最先进的，特别是通过INTTRA和CargoSmart这样的平台，它们连接了绝大多数的海运公司。

然而，通过容量规划，从采购到支付，在标准化、自动化和数字化流程方面，运营商仍有很多工作要做。第三方公司或初创企业有机会加速这些发展。例如，万事达(Mastercard)最近开始涉足集装箱运输支付业务。

McCahill:就像船舶共享协议的出现和扩展帮助运营商控制成本和改善服务一样，更多的网络化服务也将帮助运营商。几年前，美国航空公司通过Sabre系统证明，服务提供商之间的连接技术提供了跨多个平台的更顺畅的网关，并简化了托运人的访问。但运营商投资这些科技公司肯定是有原因的。

我们怀疑是否所有运营商都会购买这些模式，还是更愿意追求独立的系统。无论哪种情况，大多数运输公司都了解公共平台的好处，那些仍然创建自己的网络解决方案的公司也倾向于与公共提供商合作，以方便托运人。

黄金:我们认为，对于航空公司来说，投资更多的信息技术是非常重要的，这将有助于提高供应链的透明度。包括海运码头运营商在内的所有利益相关者都必须如此。这种程度的透明度只会有助于提高零售商和其他受益货主所寻求的供应链效率。

然而，正如我们最近所看到的，一些运营商正在推动他们自己的系统，它们之间没有互操作性。这并不总是最好的情况，因为您试图提高整个系统的效率。当你在一个有多个终端都在运行自己的系统的环境中运行时，比如在洛杉矶/长滩港，这可能会使操作变得更加困难，导致效率降低。

LM:区块链是另一个被大肆宣扬的发展。有多少是真的?

McCahill:这是真实的，但很复杂。只是使用内置网络大规模采用它并不那么容易。但如果有一些灵活性，人们会认为，随着时间的推移，这里会有增长。

黄金:布伦丹是对的。我认为现在对区块链下结论还为时过早。当然，有许多公司正在进行不同的试点项目，以确定和评估其在供应链中的作用。甚至有一些政府机构正在研究如何将其用于贸易执法目的。NRF将继续密切关注所有的发展，特别是可能影响技术发展的潜在规则和法规的最终发展。

花缎:这是我不同意的地方。区块链在航运和供应链中仍然是一项未经验证的技术，目前还很少有实际应用。托运人肯定已经读过区块链的潜力一百次了，但德鲁里的电子商务专家的观点是，国际贸易和运输中的区块链必须首先解决透明和安全的无纸化贸易;实时跟踪货物和出货事件;实时跟踪事务，并将其与物理流相匹配;将信息分发给合作伙伴网络。

在这一点上，区块链技术在某些领域还存在不足。在未来几年，为了在概念验证之外实现全面实施，还需要解决一些挑战。主要障碍是缺乏强有力的治理、法律框架和合规性、缺乏数据控制和缺乏标准。

LM:最后，在今年剩下的时间里，远洋运输公司面临的最关键的问题是什么?

黄金:目前所有行业面临的最大问题是贸易战的持续升级及其对进出口的影响。除此之外，我们的一些成员表示，运营商面临的一些最关键的问题是财务稳定性、时间表完整性、底盘和港口拥堵。

这些问题不仅只在今年影响了整个行业。它们是系统问题，是高效供应链的核心。对于托运人，尤其是NRF成员，他们最迫切的需要是能够在货物可用时尽快获得货物。解决这些更大的问题将有助于建立一个更有效的供应链，使所有利益相关者受益。

花缎:我想补充的是，海运运营商在今年剩余时间面临的最关键问题是恢复盈利能力，并停止削减客户服务作为降低成本的措施。这两者相辅相成。然而，根据德鲁里的财务实力“Z评分”，目前大多数远洋运输公司的财务状况都很糟糕。

从托运人的角度来看，风险在于，如果损失恶化，一些航空公司可能会停止服务或放慢服务速度，以降低不断上涨的燃料成本。另一个相关风险是，航空行业的快速整合正在减少供应商的数量，最终可能推高价格，就像美国航空业所发生的那样。

McCahill:听起来我们都同意。在市场波动方面，承运商和托运人面临同样的挑战。因此，对他们来说，最好的策略是密切关注所有的分析，并专注于降低风险。