散装货:称之为卷土重来

随着集装箱和轻便散货船的运费上涨，这些运营商在争夺散货业务方面受到了打击。这对散货航运公司和依赖散货业务的国内港口网络来说是个好消息。

行业分析师早就注意到，散货航运是复杂的，包括许多依赖资本支出的不同行业部门，包括公共和私营部门。

因此，当全球经济保持强劲时，散货运输表现良好。然而，散装货物运输需要很好地管理许多不确定性，以降低损坏、错过关键连接和累积延迟罚款的风险。

“近年来，散货行业偶尔会成为其他行业的猎物，”他说Panos P. Patsadas，德国汉堡Ds-Multibulk GMBHDS的租船和运营经理．

“在散货市场衰退的那些年里，承受着糟糕运价的散货承运人采取以前对该领域陌生的策略并不罕见。”

Patsadas补充说，尽管在“不景气的日子”，包装一直是多用途船(mpv)的利基贸易，但许多散装船试图采用这种策略，徒劳地试图实现收入最大化并保持盈利。

这一问题在近年来加剧了，当时推出了一种为集装箱配载而设计的新版本普通货船。这些mpv的货舱通常有“中间甲板”，集装箱可以堆叠并捆绑在舱盖上。

当然，MPV仍然能够携带散货以及散装货物，而一些也配备了液体货物的油箱。它通常也有自己的起重机和井架，有时具有重型提升能力。

帕萨达斯表示:“一旦波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index)回升，散货市场就不再对这些小包裹感兴趣，他们恢复了常规的单一货运贸易。”他指的是总部位于伦敦的波罗的海交易所(Baltic Exchange)创建的航运和贸易指数，该指数衡量各种原材料运输成本的变化。

新的挑战

根据帕萨达斯的说法，在集装箱贸易中也可以观察到类似的现象。当“三巨头”(MSC、CMA-CGM和Maersk)正在争夺市场份额，利润率萎缩到前所未有的低点时，这些航运公司正试图从相对有利可图的散货和项目货运市场中提取额外价值。

帕萨达斯说:“他们成功地做到了这一点，特别是在远东到欧洲和欧洲到远东的贸易通道上。”“只要重型货物可以装在平架上，集装箱公司就会乐意接受。它可以以MPV运输公司收取的一小部分费用运输，并且可以更快地到达目的地。”

散货市场的另一个主要闯入者是专门从事滚装/滚装(ro/ro)货物的运输公司，它们可以很容易地重新配置以与mpv竞争。格里马尔迪，日邮，摩尔都是这种“同类相食”的典型例子。

此外，这种持续的趋势将在最饱和的市场继续下去。Patsadas总结道:“在集装箱市场上，很难实现差异化来提高收入，现在所有的努力都集中在数字化和供应链的颠覆上。”“为了在竞争中获得优势，需要渗透新市场，这几乎是寡头垄断的大型集装箱运输公司的本能反应。”

亮点

与此同时，普通货物贸易持续下滑，从2007年的20%下降到去年的12%。老旧的普通货船通常有自己的起重机和吊杆来装卸货物，但这些型号正被大量废弃，因为新一代mpv浮出水面。

根据“德鲁里的《2017年多用途航运市场年度回顾与预测》报告显示，这些新船将使散货市场以年均3.4%的速度增长。

苏珊•奥特韦是总部位于伦敦的咨询公司多用途航运首席分析师该公司预测，今年现有的老式MPV车队将减少近4%。她说:“尽管需求恢复增长，但船舶供应市场预计将滞后，平均每年萎缩0.1%，直到2021年。”“尽管如此，预计某些领域的反弹速度会更快，项目运输船和简单的mpv之间存在明显差异。”

在过去38年的散货行业经验中，她目睹了许多变化，林恩·伯纳，RTM Lines的首席行政官一家海洋工程货运公司说，某些事实仍然成立。

她说:“对于散货来说，每批货物的大小和形状都是独一无二的。”“对特殊设备的需求，适当交通工具的可用性和轮转性都是必须考虑在内的变量。”

出于这个原因，伯纳认为，虽然在她的业务中有很多关于创新的讨论，但数字平台和应用程序还有待完善，甚至还有待证明是可行的。她说:“在我们的全球行业中，创建、实施、尤其是整合像区块链这样的东西还有很长的路要走。”

就目前而言，对美国散货出口更紧迫的担忧是美元走强，以及美国与中国和世界其他地区悬而未决的贸易协定的不确定性。Birner还告诉托运人，无论散货船的类型如何，仍然需要考虑一般费率的上涨。

伯纳解释说:“GRIs是在对前一年的成本变化进行深入分析后得出的。”“轮船公司知道，每个贸易航线的关税都有自己的成本，在确定负责任的GRI费率水平时，也要考虑自己的一组成本影响因素。对航空公司成本结构的每一项指标都进行了评估，并对来年的资本和费用进行了预测。”

这意味着GRI是一个历史教训，同时也是对未来的预测。它提供了对未来劳动力、消费者行为和政府收费和税收的预测。她建议托运人确切地知道他们在生产什么，并预测价格上涨的情况，看看它们将如何影响利润。

伯纳补充说:“评估额外支出的消耗速度，并确定实现底线的可行性。”“更准确的运费分类可能会减少过度支出。”

部署选项

与托运人如何与承运人谈判费率相一致的是，选择理想的港口以节省总着陆成本的挑战。

虽然美国许多最大的集装箱港口可以容纳散货，但少数较小的远洋货运门户正在成为这一细分市场中具有竞争力的专家。例如，在太平洋西北部波特兰港该公司正在推销其6号航站楼，称其为主要的散货选择，尽管它也可以处理集装箱货物。

波特兰的2号码头是一个纯粹的散货码头，能够处理从亚洲进口的钢轨。的埃弗雷特港华盛顿的铁路公司也试图通过最近对基础设施的投资来吸引更多“超维度”货运。

波音公司该公司为新型777X运送航空零部件，是一个特别的受益者。“完成这样的关键基础设施升级将更好地定位港口及其设施，以处理现在停靠埃弗雷特的较大船只和较重货物，”他说埃弗雷特港委员会主席格伦•巴赫曼．

海湾地区的许多散货托运人似乎都青睐科珀斯克里斯蒂港，因为它拥有8号码头，这是该地区最强的开放码头，拥有超过23英亩的码头存储和铁路运输。

散装货物的铁路服务由三个一级铁路公司提供:Burlington Northern Santa Fe;堪萨斯城南部铁路;联合太平洋铁路公司此外，在船坞轨道允许直接船-尾轨转移。

“该港口在吨位和收入增长方面继续打破纪录，”他说小查尔斯·扎恩，科珀斯克里斯蒂港委员会主席．“我们预计这一趋势将继续下去，因为我们看到二叠纪盆地和鹰福特页岩地层将产生更多的能源科珀斯克里斯蒂最终出口到我们的国际贸易伙伴。”

在美国东南部乔治亚港务局(GPA)正在努力吸引更多的散货业务到其在布伦瑞克的门户。去年7月，总GPA吨位增长了10.5%，近30万吨，共计315万吨。7月份，所有码头的散货吨位增加了14.4%(33,494吨)，货物总量为265,891吨。

“这是我们本财年一个令人难以置信的开始，我们的散货业务实现了两位数的增长，”他说GPA执行董事格里夫·林奇．最后，利用圣五大湖的货主。劳伦斯海威系统公司将会克利夫兰港更多的关注和更多的生意。

与2017年8月相比，克利夫兰8月的国际吨位增长了10%。克利夫兰港(Port of Cleveland)首席商务官戴维•古塞尔(David Gutheil)表示:“我们的项目货运部门仍然非常强劲，因为我们继续处理大型发电机和变压器。”

他说，随着中西部许多农民的秋收临近，粮食运输将继续强劲茱莉亚·菲尔兹是海洋商会的通讯主任这是一个代表美国和加拿大130多个海洋产业利益相关者的两国协会。“散货物流是我们内陆业务的关键部分，”她补充道。