美国地区法官在铁路燃油附加费案中拒绝了等级认证

2007年，一桩引用一级铁路公司——伯灵顿北方圣达菲公司、CSX公司、诺福克南方公司和联合太平洋公司——合作解决燃油附加费的诉讼被拒绝了一级认证，原因是美国地区法官保罗·l·弗里德曼(Paul L. Friedman)所说的未能“确定一级成员共同存在的法律或事实问题优于任何只影响个人成员的问题”。

托运人多付燃油附加费的话题早已不是什么新鲜事。2007年1月，地面运输委员会(STB)发布了一项关于铁路万博ag客户端app燃料附加费的最终裁决，称铁路计算燃料附加费的方式与具体铁路运输的实际燃料成本无关，是不合理的做法。该裁决还宣布，它将禁止铁路公司根据向客户收取的基本费率的一定百分比来评估燃料附加费。相反，铁路运输公司现在应该制定一种计算燃料附加费的方法，该方法与燃料成本中可归因于特定货物以及其他因素的部分更紧密地联系在一起。

2007年5月，凤凰城的Dust Pro Inc.和其他托运人提起反垄断诉讼，代表在多条一级铁路上运输货物的当事人寻求集体诉讼地位，这些铁路涉嫌固定了与实际燃料成本无关的燃料附加费价格。LM当时报告说，这些燃料附加费是铁路运营商根据私人合同对受管制的货运征收燃料附加费的结果。代表Dust Pro和其他托运人的纽约律师事务所奎因·伊曼纽尔(Quinn Emmanuel)在接受采访时表示，“我们寻求的最终救济是让那些成为燃料附加费受害者的托运人拿回他们多付的钱。”

弗里德曼法官在判令中解释说，尽管书面证据确凿，有共谋的证据，以及所谓的满载交通造成的集体伤害，但原告首席专家的损害赔偿回归模型存在缺陷，原因有三:

• 损害模型反映的这类交通有很大一部分是多式联运交通，而不是满载汽车的交通，这些交通必须遵守在这类交通之前建立的、从未改变的竞争性燃油附加费公式;
• 原告损害赔偿模式发现了对遗留托运人的不可解释的过高收费，这正是华盛顿巡回法院在本案中提出的担忧;而且
• 该类别中有太多未受伤的托运人无法被识别或充分解释，以满足规则23 (b)(3)和既定情况la下的“全部或几乎全部”优势标准

法官补充说，在2017年11月10日之前，双方应会面并协商，并向法院提交一份联合通知，说明如果原告向华盛顿特区巡回法院书记官提出上诉申请，他们希望如何继续审理此案，如果是这样，则说明是否有任何悬而未决的问题需要法院解决。

回到2006年5月STB关于燃油附加费的听证会。661 -一位铁路利益相关者解释说，铁路托运人普遍不满的是，在运营商如何评估燃料附加费方面不够透明。他补充说，除非有更多的透明度，否则这类诉讼可能会继续下去。

“每当铁路公司以前提交有关燃油附加费的信息时，他们都没有(在STB裁决之前)将其与任何可在公共论坛上审计的数字联系起来，”该机构表示。“新规定要求他们现在就提交初步信息，但这些文件是从2003年到现在的，在铁路公司解决透明度问题之前，这将继续是他们需要处理的一个主要问题。除非铁路公司解决透明度的缺乏问题，否则对他们来说，情况可能会变得更糟，而不是更好。他们将不得不披露更多有关燃油附加费准确性的信息，在他们这样做之前，一些事情将继续在那里恶化。铁路公司根据声音记录来发布这些信息是很有意义的。如果他们不这样做，我认为这是一个错误。”

他强调的另一个因素是，需要解决的问题是，需要有一种机制，包括2002-2003年期间燃油附加费的透明度，而不是现行规则，后者不适用于裁决之前的燃油附加费。