CSA 2010现场指南:解开野兽

通过约翰·d·舒尔茨·2011年6月1日

政府今年开始实施一项新的卡车安全监控计划，可能会将多达15万不安全的司机淘汰出局，占全美300万长途卡车司机的5%。这可能是自31年前卡车运输业经济管制放松以来最大的监管变化。

最初CSA 2010代表“综合安全分析”。后来改为“合规安全问责制不管这个计划叫什么名字，政府官员和汽车运输公司高管都认为，它不仅会对运输公司和私人车队的运营方式产生深远的影响，而且毫无疑问会改变托运人、经纪人和第三方购买和使用卡车运输服务的方式。

现在来了解一些背景知识，并戳破一些流言。首先，背景:卡车运输业的倡导者说，他们的行业从未像现在这样安全，统计数据也支持他们的说法。每百万英里的死亡率从未如此之低。事实上，2009年与卡车相关的死亡人数下降了20%，降至3380人。

然而，这3380人仍占2009年公路死亡总人数33808人的10%左右美国国家公路交通安全管理局．尽管重型卡车只占高速公路上所有车辆的4%，但这一数字还是达到了10%。

尽管有强制性的毒品和酒精测试，安全带的使用增加了，对不安全司机的审查也加强了，但卡车死亡率仍然是华盛顿政府官员的一个痛处。

联邦汽车运输安全局(FMCSA)大约十年前，运输部(Department of Transpor万博ag客户端apptation)负责监督卡车车队安全的部门决定尝试改变对卡车司机安全记录的评估方式。在前FMCSA管理员Annette Sandberg他是华盛顿州汽车运输执法部门的前负责人，该机构决定用CSA 2010取代其“安全评估”(SafeStat)航空公司评级系统。

FMCSA的发言人Duane DeBruyne解释说:“如果你把它想象成音乐和电影，这就像是从模拟技术转向数字技术。”

现在，一些神话打破:CSA不是一套“新的”法规，而是一个新的积极主动的计划，旨在提高FMCSA的执行和合规计划的效率和有效性。它不会“像我们所知道的那样扼杀卡车运输”，尽管可能有5%的州际卡车司机——所谓的“坏苹果”，现在从一个公司流动到另一个公司——将没有资格，因为更严格的审查和记录保存。

此外，它并不是为了“为政府赚更多的钱”而设计的，尽管重复违规可能会被处以数十万美元的罚款。

这个项目是为一个历史上一直难以找到足够数量的司机的行业实施的。如果5%的数字是准确的，15万“坏苹果”被从高速公路上清除，这将如何影响市场的容量?

“我们相信，新的执法和监管措施将进一步限制行业内的容量，这些措施旨在让最严重的违规者加快速度或停止上路，”他说大卫·罗斯是Stifel Nicolaus公司的货运分析师在巴尔的摩。

无论不合格的数字是多少，卡车司机都不能声称他们被CSA猝不及防或打了个措手不及，这是政府和行业在过去一年里无数研讨会和信息会议的主题。

“这个项目对任何人来说都不应该感到惊讶，”FMCSA的德布鲁因说。“自2004年以来，我们一直在工作，我们在全国各地的市政厅和研讨会上举行了多次外联会议。有很多关于它的宣传。”

大多数大型航空公司实际上都支持CSA，因为他们说，CSA将在他们复杂的、安全第一的运营和那些不可靠的运营商之间建立一个“公平的竞争环境”，这些运营商在安全方面走了弯路，超过了最长服务时间。累积量法规和其他危险行为。

“这对我们行业来说是一件大事，”他说Doug Stotlar, Con-way Freight的总裁兼首席执行官它是美国第二大LTL航空公司。“规模更大、更成熟的公司长期以来一直在这样做。较小的公司，以及一些大公司，一直在按照一套不同的规则行事。”

实现过程
在去年下半年通过试点项目在几个州推出后，CSA目前正处于FMCSA官员所说的“分阶段实施”阶段——换句话说，CSA现在正式生效。这意味着国家执法人员目前正在接受培训，一些执法是通过向许多舰队发出“警告”信来完成的。

事实上，至少5万封警告信中的第一封已于2月底开始向运营商发出。这是为了警告航空公司，他们处于“警戒”状态，因为他们在FMCSA的七个安全领域中至少有一个领域的表现处于不可接受的范围。

FMCSA发言人DeBruyne说:“我们现在正在吃苹果。”“我们通过试点项目了解到，我们必须加强执法，这样我们的州FMCSA办公室才不会不堪重负。目前的干预措施包括警告信和全面的合规审查。”

在CSA下，每个运营商都将通过百分位数得分进行评级——数字越低，得分越高。换句话说，如果一家运营商被评为76分，这意味着它的表现比同类运营商中的24%要好。

在CSA的前身SafeStat的管理下，大部分数据来自于非服务违规、非常昂贵和劳动密集型的路边检查以及现场安全视图。根据CSA，数据将来自七个领域，称为“行为分析和安全改进类别”，或基础。这七个基本原则是:

1.不安全的驾驶:超速，鲁莽，疏忽，以及不恰当的变道。
2.疲劳驾驶:根据居屋及日志违规情况决定。
3.司机健身:包括过期或不存在的商业驾驶执照和医疗资格。
4.酒精和毒品:由于非法和处方药、非处方药以及开车时饮酒而造成的损害。执法将包括未通过随机和定期的毒品和酒精测试的通知(这在行业中是强制性的)，以及在执勤期间签发的任何酒后驾车或酒后驾车。
5.车辆保养:修理失败，刹车失灵，或灯坏了。
6.货物安全:尺寸和重量违规，货物掉落，或危险材料的不安全处理。
7.崩溃的历史:检查dot定义的崩溃的频率和严重程度。

评分将由单独决定安全测量系统(SMS)-一个给承运人，一个给司机。与普遍看法相反，CSA并不对司机进行“排名”。他们会得到分数，但这些信息只与他们的公司共享，而不是公众。CSA的安全排名针对的是航空公司，而不是个人司机。

戴夫·奥西奇，政策和监管事务高级副总裁美国卡车运输协会他说，卡车运输游说团体继续支持CSA项目，尽管ATA希望调整系统对运营商的评分方式，特别是在碰撞责任和货物安全方面。

“从高层次的角度来看，它确实解决了安全性能问题，”Osiecki说。“从概念上讲，这是一个正确的项目。它的目标是坚定的。但是，就像华盛顿的很多事情一样，细节决定成败。”

具体而言，ATA希望FMCSA为该行业提供一个时间表，说明它计划如何修复一些单项指标。Osiecki说，以货物安全BASIC为例，它似乎与未来发生事故的风险没有统计上的相关性。

然而，一些承运人管理人员和其他人担心，激进的原告律师可能会在一次严重卡车事故后的尽职调查和发现过程中获得司机的CSA安全评分。如今，陪审团对与卡车相关的死亡事故的赔偿可能超过2000万美元。CSA数据正在为原告律师创造一名卡车运输高管所说的“梦想成真”。

“原告律师首先要看的是司机的安全历史和记录，”吉姆•安吉尔(Jim Angel)说。他曾是一名私人车队经理，现在是PeopleNet的安全与合规产品经理，PeopleNet是一家基于互联网的车载集成计算提供商。如果他们发现一家运营商故意雇佣了一名事故记录不佳、违反日志记录的司机，那么你基本上就是在玩忽职守地雇佣司机。他们会起诉所有相关的人——司机、承运人、制造商和托运人。”

在这种情况下，运营商的BASICs分数在法律辩护中将是无价的。为了确定这些分数，政府将任何一个基础分类中所有违规行为的加权值相加，然后除以航母舰队中的动力单元数量。然后，它将考虑任何司机或车队检查，以“正常化”百分比排名。

对运营的影响
私人舰队和出租航空公司都在关注CSA的发展，就像阿富汗士兵在雷区巡逻一样。虽然提高高速公路安全的最终目标被一致认为是值得的，但运营商官员担心额外的成本、文书工作，以及政府可能不公平的待遇。

对托运人最大的影响将是卡车运力的永久性减少。美国第二大长途运输公司施耐德国家航空公司(Schne万博ag客户端appider National)的运输总裁马克·洛克(Mark Rourke)表示，根据该公司的内部研究，150,000名不合格司机的预测“是正确的”。

“我的观点是，这个行业没有糟糕司机的容身之地，”Rourke说。“CSA的意图和目标是正确的。我们的重点是理解得分。它公平吗?准确吗?”

根据Rourke的说法，Schneider有两个基本的担忧。错误和错误得到了怎样的补救?在发生事故时，评分如何区分承运人是否有过错。Rourke解释道:“从得分的角度来看，没有一个协议来处理谁错了。”“它打击了运营商，打击了司机，让司机失业。”

政府官员承认CSA是一项正在进行中的工作。正如CSA的缩写词在一年后发生了变化一样，CSA的运营模式也将发生变化。例如，去年年底，FMCSA软化了用于识别基本知识得分较高的运营商的语言。现在，这些运营商处于“警戒”状态，而不是标注为“缺陷”。

它还改变了向公众和托运人提供的信息的数量和质量。而大多数信息仍然可以在网上找到它不包括所有的类别。例如，坠毁指示器和货物安全评分是不可用的。此外，个人驾驶员的分数也不对公众开放。

这是一个复杂的过程。CSA维护的车队数据库为两年，司机数据库为三年。违规行为会根据严重程度和事故发生时间进行“加权”。最近的违规行为比以前的更严重。同样，数字越高，整体得分越低。承运人“警报”在任何一个类别中达到65或更高的百分位排名(危险物品承运人为60)时触发。

FMCSA官员坚称，每家航空公司收集的数据并不是什么新鲜事。不同之处在于用于处理这些数据的机制，以便找出不安全的卡车运输操作。

FMCSA的DeBruyne说:“算法更加健壮，让我们在关注的领域更加清晰。”“在我们采用一刀切的方法之前。合规性审查是我们工具箱中唯一的工具。在CSA下，我们有多种工具可以非常精确。”

这些工具包括警告信、运营商运营、培训和其他方面的全面现场合规审查。DeBruyne补充道:“我们的目标是在前端与航空公司合作，找出问题所在，并解决这些问题，最终防止坠机。”“它是主动的，而不是被动的。在以前的制度下，我们是事后才去调查发生了什么。”

在旧系统下，全国70万家拥有运输部运营权限的运营商中，只有2%进行了现场合规审查。根据TransCore的CarrierWatch CSA报告汇编的数据，在收集CSA数据的一年左右，显然更多的运营商处于“警报”状态——在CSA下，大约21%的运营商至少有一次警报，而在SafeStat下，16%的运营商得分不足。TransCore定期为其业内客户审查数千家汽车运输公司的安全记录。不过，这意味着在新系统下，近五分之四的汽车运营商没有收到警报。

根据TransCore CarrierWatch的数据，疲劳驾驶(包括违反HOS)是最常见的故障，13%的运营商收到了这类警报。只有1.1%的航空公司收到了管制药物的警报，但其中近一半(47%)的警报是针对政府所说的“严重”违规行为。

因此，像ATA总裁兼首席执行官Bill Graves这样的人认为CSA可能是自1980年卡车运输业放松管制以来该行业最大的变化也就不足为奇了。

如果15万不合格司机的预测成真，最严重的影响将是卡车运力。随着人口结构的变化，司机标准的提高，以及该行业无法向少数族裔推销自己，卡车运输业已经面临司机短缺的问题，而运输公司将越来越谨慎地雇佣有不安全驾驶记录的司机。

康威公司的斯托特拉尔说:“我们当然不会雇佣别人来解决问题。“不安全的司机将成为这个行业的食人鱼。以前没有能见度，他们可以从一家公司转到另一家公司。现在能见度更高了，这才是真正改变游戏规则的因素。”

迎接挑战
私人车队和租赁卡车运输高管都表示，他们已经制定了管理和运营变革，以减轻CSA的最严重影响。

卡夫食品(Kraft Foods)私人和专用车队高级经理斯科特•威勒特(Scott Willert)称，CSA是衡量和监控卡车安全方式的“一个非常重大的变化”。事实上，威勒特表示，这可能会大大减少卡夫合格司机的可用性，该公司运营着2500多台动力装置和1100辆拖车。Willert补充说，无论你如何划分，CSA对所有运营商来说都增加了另一层复杂性和成本。

Con-way的斯托拉尔表示，他的车队近2万名司机没有受到CSA的影响。但他认为托运人的费率将会下降。例如，他说，保险公司现在将有能力查看运营商司机群体的特定方面。“他们会说:‘我们将为97%的司机投保这个费率。但剩下的3%会让你付出更多。’”

私人车队经理坚持认为，他们的运营将带来红利，因为他们的运输长度更短，司机的薪酬更高，因为他们受到的影响比一些出租车队要小。地毯和地面覆盖材料制造商Shaw Industries的私人车队经理格雷格•韦森恩特(Greg Whisenhant)表示，CSA对其运营“完全没有影响”。Shaw Industries拥有1400名司机和900台动力装置。他说，肖在大多数基础科目上的得分百分比是“个位数”。

他说，其中一个原因是他的舰队配备了电子机载记录器(eobr)，政府可能在几年内强制所有舰队使用。Whisenhunt说:“eobr有帮助，但重要的是确保你教育司机了解路边检查的重要性。”“这是CSA的生计。如果你能教育你的潜水员所有的基本要素，那么你在CSA下的长期发展会更好。现在出行前检查的规模比以往任何时候都大。

行业官员说，质量驱动将是在不断加强的CSA审查中幸存下来的最大资产。惠森亨特说:“通常情况下，一旦司机进入私人车队行业，他们就不会频繁跳槽。”“这对私人车队来说是一个巨大的优势。我们照顾好我们的司机。我们在路上有最好的设备，而且我们的工资相当具有可比性。我们将保留我们的司机，因为我们只会雇佣最优秀的司机。”

施耐德的洛克表示，为了评估雇佣司机的风险，运营商将不得不采用更复杂的招聘和培训流程。例如，施耐德公司对18,000名司机的药物测试从尿液测试转向了毛囊测试。该航空公司目前正在对睡眠呼吸暂停进行筛查，并重新部署了所有舰上的电子记录仪。

施耐德和大多数其他大型舰队表示，他们致力于安全。它们几乎是必须的。这是因为在涉及航空公司的一起过失死亡案件中，陪审团的裁决可能意味着数百万美元的责任。Rourke说:“我们将继续在前端进行投资，以防止出现这种情况。”“我们更主动，而不是被动。”

Rourke补充说，他希望政府能做得更多。例如，施耐德支持建立一个国家数据库，以显示司机的药物和酒精测试结果。这样一来，所有的保险公司都能知道申请工作的司机过去的毒品和酒精测试结果。

总部位于亚特兰大的建筑产品服务公司Oldcastle Building万博ag客户端app Products负责运输的副总裁拉里·j·阿勒斯(Larry J. Ahlers)说，他只有一名司机在csa下被警告了，而且那名司机已经被解雇了。该公司拥有690辆私人卡车。

阿勒斯说:“我们有自己的内部指导方针和程序，与CSA相同或更好。”“对我们来说，在CSA失去他之前，我们会先失去他。”

阿勒斯说，他的组织从预先筛选开始，以最大限度地减少司机的流失率:“这一切都始于我们雇用司机时采用的预先筛选过程。我们有自己的药物和酒精测试;所以，从交通部的角度来看，我们是相当激进的。这只是我们工作的一部分。”

Con-Way Freight的安全副总裁Bob Petrancosta说，他认为CSA 2010最终将成为那些愿意计划、投资和执行基本的卡车运输“拦截和处理”的承运人的另一个竞争优势。他说，聪明、精明的托运人会选择那些基础知识得分较低的承运商，因为他们不想承担不安全承运商或其司机带来的风险。

佩特朗科斯塔说:“航运界太复杂了，他们在做决策时不会不使用CSA分数。”“这已经发生了。优秀的承运商在竞标过程中已经与托运人打交道了很长时间，托运人会在最终决定时考虑承运商的安全记录。”

佩特朗科斯塔表示，这对我们或绝大多数其他安全航空公司和私人船队来说都不是什么新鲜事。他补充说:“CSA是一种更好的可见性机制，可以更深入地研究航空公司的安全性能。”“老练的托运人现在比CSA之前更聪明了。他们现在有了一个工具，可以在选择运营商时更加谨慎。”