CSCMP首席执行官小组讨论了当前产能如何与需求匹配

要衡量供应链和物流市场的市场状况，没有什么比直接去角落的办公室听首席执行官说什么更好的方法了。上周的供应链管理专业人员委员会(CSCMP)在亚特兰大举行的年会在CEO小组会议上提供了对各个市场的无数方面的洞察。

但这次会议最能说明问题的可能是各种模式的产能如何与需求相匹配。

阿特拉斯航空全球总裁兼首席执行官Bill Flynn主持了小组讨论，讨论了当前极具挑战性的航空货运市场中运力和需求的平衡问题。

弗林说:“过去五年，国际航空货运一直起伏不定。从2000年到2007年，我们的增长速度很好，年增长率为6%到7%，但是市场在2008年开始萎缩，在2008年下半年真正出现了断崖式的下滑，当时国际航空货运需求萎缩了25%，亚洲的出口需求下降了35%，这种萎缩一直持续到2009年第一季度。”

他说，真正的拐点出现在2009年下半年，一直持续到2010年，航空业恢复了在那六到七个月期间放弃的所有需求，并创下了约4,800万吨的航空货运需求新高，这仍然是一个高水位标志。

弗林说，自2010年以来，经济出现了轻微收缩，收缩始于2011年2月和3月，并仍在持续，尽管收缩的速度较小，因为年度比较变得越来越容易。

在市场萎缩对航空货运能力的影响方面，弗林说，通常当市场萎缩或增长时，运力的反应会更慢。他表示，这一点在2008年和2009年产能撤离市场并持续到2010年上半年时表现得很明显。Flynn表示，市场不认为存在这种类型的需求，利率和收益率大幅扩张。

弗林说:“在这一点上，我们预计未来十年的增长率为3%到3.5%，目前市场的容量似乎与这一增长率相匹配。”

CEVA物流首席执行官John Pattullo表示，从空运模式转向海运模式，他看到大量新的运力进入海运市场，两到三年前订购的更大的船只可以运输货物，而目前的需求不足以充分利用运力。

他说，这使得海洋市场更趋向于全球供应能力。

在卡车运输和多式联运方面，Transplace首席执行官汤姆·桑德森(Tom Sanderson)表示，短缺主要出现在长途卡车运输领域，这些行业的司机一次要离家数周，这是一个非常高的周转率业务。

桑德森说:“真的没有什么能提高运力，因为你可以造出你想要的所有卡车，但你找不到愿意过那种生活方式的司机。”

Sanderson说，在这种情况下，托运人通过转向多式联运来减少货运需求是有道理的，因为有足够的多式联运能力。

桑德森说，托运人应该考虑的另一个策略是，设计具有更多区域性运输和少于卡车装载的替代方案的网络，这些细分市场不会受到卡车司机短缺的影响，专用卡车运输也是一个可以抵消司机短缺对托运人影响的选择。万博ag客户端app

J.B. Hunt总裁兼首席执行官约翰·罗伯茨(John Roberts)同意桑德森的观点，认为长途卡车司机明显短缺，并补充说，卡车运输业务模式非常不稳定。

他表示:“回顾过去20年的卡车运输历程，我们只有几年的投资回报率达到了最低水平。”“作为一家大型卡车运输公司，我们在更长的运输长度上采用多式联运能力，并在运力管理方面考虑两套标准:收入质量和利用率。”

Roberts表示，在资产寿命等方面，多式联运有一些细微差别，这在卡车运输中是不存在的。他表示，J.B. Hunt在季节性持有设备、预订设备以及在活动恢复时允许设备进入方面做得越来越好。他说，专用货运车队的作用是在中程运输长度之间找到平衡。

但他提醒说，运力不足的主要原因是卡车司机短缺，这是一个非常现实的问题，再加上“没有人会把自己的孩子培养成卡车司机”，这就增加了提高司机生活质量的需求。

此外，他说，私人车队支付给司机的费用与普通卡车运输公司支付给司机的费用之间存在很大差距。

他说:“美国有成千上万的普通携带者，所以每当我们试图纠正这种差异时，我们就会遇到很大的阻力。”

在解决铁路运力问题时，罗伯茨表示，铁路运营商在投资基础设施方面做得很好，他们的坡道为J.B. Hunt等公司提供了更大的载重能力和更短的运输长度，同时轨道车辆状态良好，轨道总体健康。

"确保我们拥有合适数量的箱子取决于我们…产能过剩可能导致费率压力，这是我们不喜欢的，我们需要衡量并保持平衡，" Roberts表示。