低于卡车载重市场更新:盈利能力改善

通过约翰·d·舒尔茨·2012年8月1日

所有当前的报告和分析330亿美元低于卡车载重(LTL)部门这表明该行业正在经历缓慢但不均衡的发展从大衰退的深渊中复苏．由于营收增长被搁置，长期运输运营商高管和分析师表示，目前的首要任务是收益和定价。

Stifel Nicolaus公司的卡车运输分析师David Ross称，LTL的复苏“缓慢”且“起伏不定”，但他预计，至少到2014年，LTL的营收年增长率将达到1%至3%。因此，盈利能力正在改善。

美国领先的卡车运输分析公司之一SJ咨询公司的负责人Satish Jindel最近的一项分析显示，今年第一季度，大型上市LTL运输公司的营业利润率同比增长了3%，每英担收入(不包括燃料附加费)增长了2.6%。

事实上，利润正在到来，但并不均衡。最大的上市LTL运输公司今年第一季营业利润率为0.7%，不过这一数字因工会承运人YRC Worldwide和ABF Freight System的持续亏损而被拉低。尽管如此，第一季度的数据是四年来公开持有的长期投资信托公司首次实现盈利。

罗斯说:“然而，收益还远远没有达到应有的水平。”他补充说，随着长期承运人试图执行提高盈利能力的战略，定价钟摆已经转向有利于长期承运人的方向。罗斯补充说:“制造业一直在增长，这是有帮助的，航空公司普遍选择提高费率，改善运营，扩大利润率，而不是增加运力，这使得费率上涨得以继续。”“数量总是很重要，因为LTL是一个网络业务，运营商需要密度。”

大多数LTL运营商高管私下表示，目前市场上至少有10%的产能过剩。但也有一些网络“关键节点”需要增加容量或提高费率。对于托运人来说，一些坏消息是，航运公司表示，他们越来越多地放弃低利润业务，以便专注于利润更高的业务。

尽管如此，顶级LTL运营商高管现在比至少四年来都更加乐观。这种乐观的部分原因是，几乎每家航空公司在大多数航线上都采用了新的定价规则。

Con-way公司总裁兼首席执行官道格•斯托拉尔表示:“这个行业似乎在定价上找到了某种信仰，而增长现在是我们的核心战略。我们想让业务每年增长1%到2%吗?是的。但我们现在的重点是扩大利润率和投资资本回报率。”

分析师和高管们表示，目前有三个主要的市场驱动因素——宏观经济、运力(卡车和司机)以及更艰难的利率谈判——将决定LTL在未来12个月到18个月的盈利能力。万博2.0app下载物流管理最近收集了一些LTL市场领导者的见解，以了解他们是如何应对这些关键因素的。

仍然是经济…
LTL业务是一个衍生需求行业，具有高度周期性，并与美国的整体经济状况紧密相关。整体经济似乎正在走软，LTL行业的数量和利率已开始逐年下降。

货主和承运商都表示，美国正处于全球宏观经济的不确定性之中;反过来，LTL的高管们也看到了起伏不定的货运需求。美国似乎没有哪个行业表现特别好，不过运输汽车相关材料的运输公司报告说，业务相当强劲。

谢维尔集团董事长、东北地区LTL新英格兰汽车货运公司(NEMF)的母公司麦伦·p·“迈克”·谢维尔说:“生意还不错，但很不稳定。”“你会经历一段时间，你认为它会大放异彩，然后它就死了。我们希望今年晚些时候能打一针强心剂，但谁知道呢。”

由于无数次错误的开始，LTL的高管们甚至对短期经济预测都不太有信心。ABF销售和营销高级副总裁吉姆·基南(Jim Keenan)表示:“近期的经济预测似乎不太乐观。”“我相信LTL公司和托运人都感受到了经济逆风的微风，在全球市场稳定下来之前，这种感觉可能会持续下去。”

东北地区另一家顶级长期运输公司a . Duie Pyle的总裁史蒂夫·奥凯恩(Steve O 'Kane)说，所有长期运输公司都在一个高度周期性的行业中运营，拥有高成本的码头基础设施和昂贵的卡车，“无论它们是否充分利用或闲置，都会贬值”。奥凯恩表示:“随着经济放缓，产量下降，增量成本增加。”“虽然这些增量成本增加，但经济放缓会产生竞争压力，迫使企业降低价格，让闲置产能发挥作用。因此，经济放缓是我认为最主要的影响因素。”

LTL行业要想恢复到大衰退前的利润率水平，要么需要强劲的经济增长，这是不太可能的;要么需要一家或多家实力较弱的工会承运人破产或倒闭，这也是不太可能的。在那之前，运营商只是在应付他们手中的牌。

“我们都还在适应和调整新常态的实际情况，”Averitt Express多区域LTL巨头的首席运营官韦恩•西班牙说。“我们已经看到了复苏的迹象，但很缓慢。”

容量是否过大?
分析师罗斯表示，承运能力约束是LTL盈利的关键。在2012年的这个时候，航空公司表示运力或多或少与需求保持一致，这主要是由于YRC Worldwide的裁员。由于经济大衰退和过去五年超过20亿美元的亏损，YRC已经将自己从一家价值90亿美元的航空公司削减到今年预计的50亿美元左右。

“从LTL市场上拿走40亿美元，相当于关闭了一个像way这样规模的公司，”Con-way的斯托拉尔说，他指的是9年前在yellow -way合并期间被吞并的LTL巨头。“真正的容量来自于LTL环境，这是发生在LTL运营商身上的最好的事情。我们现在产能充足，利润率仍然不够，”他表示。

这反过来又导致运输公司重新审视他们在新卡车上的资本支出。如果车队购买卡车，那只是更换，并没有增加任何实际运力。“在我们获得可观的资本回报之前，我们为什么要拿股东的钱去买卡车呢?”Stotlar问道。

除了车辆之外，影响运力的另一个因素是司机的充足供应。政府强制司机监控计划(CSA)的影响刚刚显现出来，政府正在研究有效服务时间减少的可能性。

航空公司表示，人口统计、强制药物测试和其他因素也对这个行业不利。奥凯恩说:“我们没有足够的司机来填补那些离开这个行业的人。”在一个失业率高达8.2%的经济体中，这种司机紧张的状况依然存在。随着就业水平的提高，对司机的需求将会增加，而随着一些司机回到建筑或其他行业，对司机的需求可能会减少。”

主动运营商不会等待。例如，康威已经开办了司机培训学校，在那里招募有前途的码头工人，并培训他们获得商业驾驶执照。a . Duie Pyle让有才华的码头和仓库员工在其司机培训学院参加为期10周的课程。奥凯恩表示，培训新司机的成本超过每个司机2万美元，但这是值得的。他说:“我们发现，在8.2%的失业率下，司机市场充满挑战。”“对于那些不能像我们这样提供高质量工作的航空公司来说，经济形势好的时候会给它们带来什么呢?”

司机通常是公司的门面，反映出运营商对待客户的方式，无论好坏。皮特俄亥俄航空公司总裁查克•哈梅尔说:“我们做的是人力资源的生意，员工素质最高的航空公司通常都在最顶尖的人群中运营。”

要求货主尽他们的责任
有趣的是，许多领先的航空公司高管表示，与托运人的价格谈判正变得越来越重要。随着运力的收紧和运量的增加，承运商可以在货运种类和费率上更加挑剔。

NEMF的舍维尔说:“我们正被各种成本所谋杀。”“2006年我买了一辆新卡车，花了6.5万美元。今天同样一辆卡车的价格是10万美元。一切都准备好了燃料、司机工资、保险、过路费、终端机。由于高昂的成本和规章制度，今天在美国东北部的任何地方都无法建造一个新的航站楼。我们复苏的唯一途径就是加息。”

俄亥俄州皮特市的哈梅尔是一家市值3.05亿美元的地区性航空公司，他说，他的公司目前面临的最大挑战是，如何在保持费率稳定的同时，仍然提供最高水平的服务。他说:“我们的工资、福利、轮胎、卡车零部件已经并将继续增加，但客户在讨论加息时犹豫不决。”“我们知道低利率对我们的客户有多重要，所以我们一直在寻找降低经营成本的方法。”

哈梅尔说，技术和运营效率有助于提高效率。他说，最好的LTL运营商做一些不同的事情。他说:“一种方法是，他们使用最新最好的技术来减少任何可能的人工干预。”他补充说，俄亥俄皮特商学院使用了几种不同的商业智能工具。

分析师罗斯表示，由于运营商不那么渴望市场份额，而是更关注利润率，定价和运营效率是盈利的“选择之路”。他补充说，密度应该会晚些时候到来。运营商高管表示，为每位客户找到合适的定价和服务水平总是一件需要权衡的事情。

Averitt的西班牙公司表示:“在定价上寻求平衡继续给运营商带来压力。”“我们提供的服务是有价值的，我们知道我们的客户正在寻找降低供应链成本的方法。”

ABF的基南补充说，托运人现在刚刚看到了长期运输公司在经济衰退期间采取的战略的结果。他说，赢家是那些在财务困难的情况下继续投资新服务的运营商。

凯南说:“那些投资于商业模式的公司正在为他们的服务提供新的维度，并能够为客户提供新的价值。”“这很重要，因为托运人正在摆脱大衰退，对他们的业务提出了新的要求。”

底线:利率正在上升。分析师Ross和Jindel预计未来一两年LTL利率将上升3%至4%。大多数LTL航空公司已经采取了6.9%的一般利率上调，从仲夏开始生效。在过去，折扣已经抵消了大约一半的涨幅，但今年似乎定价权属于运营商。

罗斯说:“我们认为，只要运力和定价保持合理，定价权就应该属于运营商。”