摩尔谈定价:“空白”的连锁反应

托运人，尤其是来自亚洲的进口商，意识到这个市场对进口商的职业生涯来说已经变得危险。托运人集团报告说，在短短六个月内，东行太平洋的船只就有100多艘“空白航行”或船只被取消。

这让人感觉像是抢劫，因为它们发生在托运人的订单周期内，当时他们认为自己得到了承运人定期服务的坚定承诺。而且，真正的痛苦发生在运输买家不得不告诉产品买家他们的货物至少要晚一周。

还有现货市场。航运公司以现货市场价格提供替代航行，这感觉有点像“黑市”，因为现货价格平均比合同价格高出两到2.5倍。是什么支持了大型运营商的协同市场行动?我们能做些什么呢?

在以前的文章中，我曾写过一些趋势，这些趋势将不可避免地导致海洋、铁路和管道的非竞争性市场，并导致卡车运输模式的影响较小。首先是整合;无论是国内还是国际。在许多模式和市场中，很少有参与者参与竞标。其次，尽管在大多数国家是非法的，但在某种模式下，协调增长是很常见的。

从定义上看，当几个主要参与者在数小时或数天内做同一件事时，一般利率上调(GRIs)是非竞争性的。合同托运人忽视GRIs是危险的，因为这是承运人下一轮合同计划的领先指标。当一个港口的装货时间只有三周时，整个供应链就会产生连锁反应。一个例子是，由于装载的集装箱流动中断，一些内陆港口的集装箱箱数量不足。

远洋运输公司处于独特的地位，可以通过更大的船舶来创造运力，共享预订并加快船舶速度。他们通过空白、打破空间共享协议和减慢船只速度来减少运力。亚洲的产量下降了至少10%，但有效运力的下降幅度更大。根据市场分析，船舶的平均航速比十年前慢了17%左右。7月1日之前的即期汇率都非常高，尽管有迹象表明托运人支付的价格是有限制的。7月中旬，情况似乎有所缓和，但我的消息来源说，亚太地区8月份至少有10次空白航次。

国内航运公司可能会向政客们抱怨高速公路或铁路服务的中断，但海运市场是另一个地方，大公司可以在不担心政府干预的情况下采取行动。

业主们是在为自己的最大利益行事，以保持公司的稳固基础——考虑到最近的破产情况，这是可以理解的做法。与以往一样，问题在于沟通。航空公司说，他们需要更好的预测，货主说，他们提供了这样的预测，但这些预测被忽视了。

解决方案是战略性的:更好的预测，不断更新这些预测，并建立一个反馈循环，告诉托运人承运人所看到的情况。技术的存在是为了照亮供应链的各个角落。关于区块链的讨论往往集中在财务跟踪上(这是正确的)。区块链的连通性，所有各方的可见性——从计划到最终支付——将允许链中的每一方优化整个交易，而不仅仅是他们的部分。从头到尾考虑区块链。

加快采用数字标准和平台，用于所有运输方式的需求规划、跟踪和结算，将符合各方的最大利益。