国有化铁路?

政府鼓励铁路、海洋和其他行业竞争的行政命令是对我们在这些重要行业存在问题的迟来承认。

在19世纪，我们给了铁路公司数千英里的土地，包括沿着我们最重要的动脉的河岸，以便他们可以建造铁路系统。

从一开始，就有商业利益看到了未来——由极少数高管控制的全国性、一体化、私人的钢铁道路。的州际商务委员会它是在陷入困境的托运人威胁要驱逐政客后成立的。

ICC后来被废除，取而代之的只是一个名义上的监管机构，地面运输委员会(STB)，该组织已经表现出对监管主要铁路的厌恶。万博ag客户端app

我饶有兴趣地阅读了越来越多关于“北美铁路寡头”的文章。作为一名多年的大型铁路托运人和1类的前计费审计员，我目睹了在过去几十年里与我互动的高管的升级。恋爱的人走了，进来的是聪明的、通常不是铁路行业的人，他们看到了实现早期铁路大亨梦想的机会。

合并，减少轨道，减少产能和可能的竞争。猜猜北美有多少城市只有一条铁路。然后将价格提高到超过通货膨胀的水平，并在两个领域发展“优质”服务品牌。首先，通过整合减少专属托运人的选择，然后停止为私人轨道车辆的使用里程付费。其次，增加对多式联运的关注，抓住一些更大的高速公路市场。

高速公路是在公共土地上修建的。用户需要支付煤气费和通行费才能使用这些基础设施。航空公司付费使用天空和机场航站楼大门。管道通过通行权许可证运营。河流是公共的，驳船经营者付费使用它们。铁路用地应该是公共的，这一关键资产的使用应该是竞争的。

这是大多数西方国家的做法，当然在亚洲也是如此。铁路与其他75%的运输方式有充分的竞争，这种说法充其量是错误的逻辑。它基本上承认，25%的货运由不到7家公司承担，4家不重叠的服务领域公司控制着80%以上的铁路货运。

铁路公司并不邪恶，但运输业的发展似乎遵循着早期增长，后来整合，最终需要受到新技术或监管压力的约束的模式。

如果铁路在公共土地上运营，那么这些土地也可以用于新的客运和货运基础设施。有人呼吁出台相关监管措施，比如开放的互惠转换，允许附近的铁路公司竞争固定托运人的运输。

问题仍然是:我们能做的不仅仅是开放的、互惠的转向被束缚的托运人(STC坚持了十多年的裁决)，还有更大的想法吗?

在20世纪80年代，正是国际商会授予48个州的权力，才使卡车运输业和航空业进入竞争。这对铁路来说是可行的——不仅是地方对等切换，全国对等的轨道权也可能使共享线路的竞争成为可能。让我们重新想象一下铁路。•