海洋联盟获得正式的FMC批准

美国联邦海事委员会(FMC)上周表示，他们已经结束了对拟议中的海洋联盟的审查。

远洋联盟的承运商成员包括:中远海运、达飞海运、长荣海运和东方海外集装箱运输有限公司(OOCL)。该联盟将于今天(10月24日)生效，并于明年4月开始运营。

FMC表示，由于该协议现在仍然有效，其成员可以共享船只，租用和交换彼此船只上的空间，并在美国与亚洲、北欧、地中海、中东、加拿大、中美洲和加勒比地区港口之间的国际贸易航线上达成合作工作协议。

FMC主席Mario Cordero在一份声明中说:“委员会非常努力地平衡海洋联盟申请人的需求，以及多式联运供应链中所有其他各方的需求，最终目标是维护国际海洋通用运输的竞争，美国航运公众是最重要的。”“该协议的生效代表了一种共识，即如何让OCEAN联盟的运营商在不损害市场的情况下实现效率。”

这个新联盟的计划最初于今年4月宣布，当时四家成员航空公司签署了一份谅解备忘录，成立了一个涵盖亚欧、亚洲-地中海、亚洲-红海、亚洲-中东、跨太平洋、亚洲-北美东海岸和跨大西洋贸易的联盟。

该联盟的代表称这是“世界四大领先集装箱航运公司之间的里程碑式协议”，并补充说，该联盟的集装箱船队将拥有近400艘船只。

艾睿铂(AlixPartners)董事总经理兼海事业务联席主管福斯特·芬利(Foster Finley)在4月份对LM表示，海上集装箱航运业“长期陷入困境”的财务状况在2016年可能会恶化。

他表示:“唯一可能治愈该行业萎靡不振的是进一步整合。”

其他分析人士认为，如果一些航空公司想要生存下去，可能还会有更多的联盟转移。但商业文化的融合可能会带来一些问题。

哥本哈根SeaIntelligence咨询公司的首席执行官兼合伙人Lars Jensen说:“一方面，公司之间非常不同，文化也非常不同。“另一方面，该行业展示了单一文化的各个方面，这将在未来十年受到挑战。”

因此，詹森认为，未来运营商将不得不专注于“一条共同的主线”。

他说:“虽然市场仍处于周期性，但把航运当作谍报技术的想法已经过时了。”

这一新的联盟是在中远集团(Cosco)和中国海运(China Shipping)的集装箱航运公司合并以及达飞海运(CMA CGM)收购东方海神(Neptune Orient lines)之后成立的，该公司计划将集装箱航运公司APL从G6联盟中撤出。

分析人士认为，由马士基和MSC组成的2M联盟也受到了此举的挑战。另外，作为CKYHE联盟成员的川崎Kisen Kaisha (K线)、阳明线和已经解散的韩进公司的未来也受到了质疑。

磐聚网研究总监克里斯·罗杰斯表示，海洋联盟可能是三个“新型”联盟中最稳定的一个。

他表示:“2M (MSC和Maersk)一直在考虑是否收购现代商船，如果现代商船收购韩进海运的部分资产或航线，可能会使问题复杂化。”“(由赫伯罗领导的)联盟应该包括韩进海运，因此可能需要重新考虑战略。”

罗杰斯还表示，海洋联盟的业务主要集中在美国航线上，磐聚网的数据显示，海洋联盟在9月份占据了美国入港海运运量的19.8%。相比之下，今年4月宣布成立联盟时，2M联盟为18.2%，目前除韩进海运外，2M联盟为15.4%和13.8%。

海事咨询公司Hackett Associates的创始人Ben Hackett解释说，随着海洋货运行业从4个联盟有效地发展到3个联盟，当海洋联盟于2017年4月生效时，进一步的集中应该能够使联盟内部更好地控制运力，作为提高收入的一种手段。

“但归根结底，这取决于其他两个联盟是否也这么做，”他说。“如果一个联盟或联盟成员打破定价标准，追求市场份额(正如马士基所建议的那样)，那么产能规划就会被抛在一边。

这样做的目的是建立更强大的服务提供商，也有更大的影响力与终端谈判，以降低处理成本。货主们担心这三个更强大的联盟最终会提高价格(考虑到他们所承受的损失，他们为什么不这样做呢)。人们或许可以期待市场更加稳定。”

哈克特说，在全球范围内，欧盟可能没有美国和中国的监管机构那么乐观。他指出，尽管出现了联盟，但在前5名以下的航空公司仍然是分散的，同时他也指出，有理由预计会有一些合并，可能会有一两家航空公司消失。