问答:马特·马歇尔，纽约证券交易所商业高级副总裁

万博2.0app下载集团新闻编辑杰夫·伯曼(Jeff Berman)最近与总部位于纽约的NYSHEX商业高级副总裁马特·马歇尔(Matt Marshall)进行了交谈。NYSHEX是一家双向承诺合同和中立交易的提供商，为托运人和承运人提供可预测、高效和负责任的全球商业系统。NYSHEX的客户包括7家全球领先的海运公司和190多家托运人。Marshall领导NYSHEX的所有全球商业活动。在加入NYSHEX之前，Marshall在Flexport工作了4.5年，担任过许多商业职位，包括北美大客户管理主管和东南地区总经理。Matt还在德勤咨询公司的供应链和制造业务工作了3年多。Matt拥有宾夕法尼亚州立大学工商管理硕士学位和威斯康星大学经济学学士学位。LM的伯曼和马歇尔讨论了海运市场的各个方面。他们的对话如下。

万博2.0app下载物流管理:从纽约证券交易所的角度来看，您如何评估目前的海运市场状况?

马特·马歇尔:我们都看到了市场上的浪费。我想说，除了过去两年，每艘船都是满的，海运合同的履行真的很差。

我们的重点是使这些合同生效。自2015年成立以来，我们已经通过我们的平台完成了150万TEU(20英尺当量单位)。平均而言，根据季度的不同，我们的合同履约率在98%-99%之间，而行业的平均履约率通常在60%左右。我们的发展非常迅速，并继续帮助托运人、承运商和nvos——我们真的专注于这三方，确保他们在目前非常不稳定的市场中有一定的可靠性和稳定性。

LM:考虑到海洋货运市场的混乱程度，行业利益相关者可以采取哪些方法来应对这些混乱?

马歇尔:我与我们的托运人和零售基地密切合作，所以当你考虑过去两年发生的一切时，你会发现有很多干扰。这一切都始于Covid，每艘船都是满的，没有足够的底盘和仓库空间。《永恒的赐予》发生在苏伊士运河，引起了混乱。如果你想想托运人、货代和承运商，每个人都将尽其所能来对冲另一次重大破坏，而这一次已经在雷达上出现了一年半。去年年中，我曾与一家总部位于加拿大的零售商进行过一次交谈，当时该公司正开始制定对冲策略，以应对西海岸关闭(如果太平洋海事协会(PMA)与国际码头与仓库联盟(International Longshore and Warehouse Union)的谈判陷入僵局)的情况。这样做的原因是，我认为没有人相信这些谈判会亲切、按时结束，或者他们肯定不会把所有的鸡蛋都放在一个篮子里。我最近和一家总部位于加州的零售商谈过，他们每年做10,000多个TEU，我问他们是如何看待谈判和形势的。这家零售商表示，它正在尽可能多地将数量转移到东海岸，并试图搬到洛杉矶港(POLA)，但实际上他们更专注于转移到东海岸，但只得到了一半的努力。我们现在看到的是东海岸已经人满为患。纽约和新泽西港务局(PANYNJ)有14艘船停泊在外面，这是新冠疫情以来最高的，与这些水平相当。 That port is high already and then you are seeing shippers try to mitigate that by moving cargo to the U.S. East Coast, the Gulf Coast, and even into Canada, and Canada is full right now. This shift to the east helps to hedge and diversify but with the levels that things are at there is only so much the carriers are going to be able to take, and that is point number one for what we are seeing, with shippers shifting to the East Coast wherever shippers can get carriers to agree and then secondarily they are pulling volume forward. When I talked to the retailer, they said they are pulling as much freight forward as they can prior to July 1, so that if this happens, we are not as potentially exposed as we could be. Those are two big strategies that shippers are taking right now to try to mitigate the risk of this. The hard part is that in a normal pre-Covid year you probably had capacity to move it to those other ports but with all of those ports being essentially full as well, there is only so much risk mitigation so I think you are still going to find a lot of shippers pretty exposed to the US West Coast, given that Los Angeles/Long Beach is the largest port complex in the country.

LM:您如何看待当前中国因新冠肺炎政策导致的经济放缓及其对市场的影响?

马歇尔:上海港没有关闭，但在过去几个月里，由于中国目前的零冠肺炎政策，上海港的利用率非常低。有报道称，从6月1日起，中国将重新开放，上海可能需要一到两个月的时间才能恢复满负荷运转，因为不仅是港口开放，还有仓库里的工人和卡车司机。这是中国卡车运力的问题，这使得大量货物很难进入港口，显然，也很难进入工厂和制造业本身。所以，你将再次释放上海港，这将把更多的库存推入系统，并将进入东海岸和墨西哥湾沿岸，这是满的，加拿大也是满的。POLA/POLB更好，但现在，你又遇到了这些劳资谈判。过去50天左右,有一个小市场平静的感觉,特别是当宝娜已经有所改善,但这种预期过剩的产品来自上海的我认为你可能看到另一个非常重要的日志果酱的货物进入美国我认为我们不应该感到过于温暖和模糊最糟糕的时期已经过去,因为即使如期的谈判和达成协议是有效的7月1日你基本上会向系统中注入大量的水，这就是导致下游堵塞的原因。如果这周周都是正常的，你可以在目的地循环。从2月到现在，上海港的船只数量增加了200%。所有的船只都在那里等待，随着所有的库存和产量再次上升，它们都朝着我们的方向前进。

LM:你对今年旺季的前景有什么看法?

马歇尔:我们可能比我们想象的更早进入旺季，因为零售额从3月到4月都在上升，而且每年都在上升。此外，上海集装箱运价指数(SCFI)在大约20周以来首次出现增长……你可以看到运价略有上升，因此我们可能正在走出正常的季节性。

LM:从费率和合同的角度来看，这对托运人意味着什么?

马歇尔:当我看到货主采用的一些策略时，他们在寻找长期合同。在过去的八个月里，我们已经看到了很多这样的事情。一般来说，在海运行业，你签的是一年的合同，而且只签一年的合同。我们已经在多家航空公司看到了数十万TEU的多年合同。我的看法是，他们基本上是在与未来几年的合作伙伴进行战略赌注，包括运营商和托运人。我认为这是一个从事务性海运到战略性海运的巨大转变，因为，是的，在2022年期间，费率可能会上下波动，但他们制定的是长期固定费率，这样他们就可以确保他们能够度过系统中的大幅波动，所以可靠性非常重要。这是一个非常大的数字，也是我们在过去六个月里看到的趋势。

我们讨论了向前拉和向EC的转变，我还想说，从历史上看，如果你是BCO(受益货主)，你真的会尝试直接与承运人合作。在过去的两年里，许多托运人也采取了对冲措施，从BCOs或仅仅是承运人关系转向了NVOs和边界。在这一点上，几乎每个我交谈过的人都有一个转发器或一个倍数。因为如果他们不能从其中一家运营商获得舱位，他们就需要其他渠道，而在过去，市场上总是有可用的容量……他们可能会说“我有三家运营商关系，这足以满足我的需求”，但在目前的状态下，更像是“我有五家运营商关系和四家nvo，以确保我能获得所需的支持”。但两年前不是这样。

LM:与大流行前相比，你是否认为利率更“坚挺”?

马歇尔:现在真正有趣的是，我们正处于一个临界点，现货市场接近触及长期固定利率，所以在我们目前的水平上，它非常接近。开始有一些关于“我应该签署长期利率协议还是市场会回落?”随着SCFI的上升，我认为它正在讲述我们前进的方向。坦率地说，任何现在放弃长期固定运力而选择哪怕略低于但低于现货市场的运价的托运人都会在旺季受到惩罚。在2022年试图利用现货市场的任何优势都是非常短视的。这可能会持续到旺季之后，直到2023年农历新年。如果需求继续强劲，船舶运力继续充足，那就取决于中国是否有能力运出货运量。如果新冠疫情再次在中国爆发，库存减少，这可能会产生影响，但我认为今年剩余时间我们的表现相当强劲。我认为，到2023年，费率可能会继续保持在高位，而且费率优惠可能会存在，但如果你在2022年坚持使用你的运营商，并试图在2023年离开，在他们坚持使用你之后，很难在市场上拥有这样的声誉，因为运营商知道如何管理运力。

LM:目前有相当数量的经济指标好坏参半。你对他们有什么看法?

马歇尔:我想，你会看到一些公司在蹲下，精简，以防情况变得非常糟糕，但目前的数据还不能让你相信我们正朝着那个方向发展。零售销售数据依然稳健，此外，值得关注的是采购经理人指数(PMI)，以了解库存水平。要真正感到担忧，你需要相信库存水平真的很高，而消费者需求正在下降。我认为我们还没有看到这两种情况的迹象。这并不意味着从现在开始一个季度不会发生变化，但是，你必须再次相信，美国的商品和服务，以及耐用商品的购买进入了服务领域，我们每天的新冠病例恢复到大约10万例。我还没有看到任何显著的指标告诉我，我们正在看到衰退。

LM:你是否看到托运人正在采取措施提高库存水平，试图赶在旺季到来之前?

马歇尔:潜在的。我认为，在宏观经济风险存在的情况下，我们还需要一些时间来观察情况如何发展。但如果人们继续买东西，我们将继续生活在当前的环境中。如果需求下降，这一切都将以更快的速度解决，但我们还没有看到这些迹象

LM:在PMA-ILWU谈判中，西海岸港口自动化工作的潜力得到了很大的提高。你听说了什么?

马歇尔:与我交谈过的任何人都倾向于持一种相当愤世嫉俗的观点，认为还会有任何更有意义的自动化完成。我认为，当你看看环境，你有一个历史上盈利的运营商行业进入工会谈判。我认为他们在这方面有一些影响力，我不认为与我交谈过的任何人对港口自动化程度的提高有任何有意义的期望。在东海岸的诺福克有大量投资。

但我不认为在西海岸，我们会在这次谈判中看到大量的自动化，特别是考虑到动态和盈利水平

LM:对于托运人来说，当前的设备和底盘问题有多大的担忧?

马歇尔:不，原因是这些都是有联系的。如果没有足够的仓库劳动力，你就不能足够快地卸货。如果你不能足够快地卸载，他们就会坐在院子里的底盘上，这一切都会变得复杂。我们所做的就是订购更多的箱子和更多的底盘，试图将其泵入系统。这并不一定能足够快地把空容器运出;实际上，这只会给全球带来更多的空桶。当所有这些都说了，做了，你基本上已经延长了所有的运输时间，这意味着你必须注入更多的容器到系统中。当订单完成时，你将在世界各地看到价值1300万TEU的箱子，这相当于全球三大航空公司的集装箱运力总和。真是难以置信。实际上很难有足够的空间来存储这些空的。 We still have negotiations with carriers wanting to get empties back to China [more quickly] rather than export them. There is no silver bullet. Some shippers have bought their own trucks and logs companies to own the process, but that is exception not the rule.