铁路/多式联运圆桌会议:重回正轨

在评估整体货运量状况时，许万博ag客户端app多货运和物流利益相关者表示，“持平是新的增长”。事实上，由于国内运量增长停滞，需求疲软对运量趋势的影响，以及各种波动对运量的影响，多式联运运量甚至已经趋于平缓国际贸易。

但增长乏力并不意味着联运市场正处于可怕的困境中——它似乎比其他模式的兄弟更少遇到困难。更重要的是，在经历了近年来的诸多问题之后，联运服务前景一片光明，再加上货车运输市场的监管紧缩，随着我们进入2017年，多式联运有很大的潜力重新站稳脚跟，而且是相当快的。

为了帮助托运人更好地了解铁路/多式联运网络的现状，物流管理与三位全国最重要的市场专家一起参加了我们的“2016铁路/多式联运圆桌会议”。万博2.0app下载我们今年的小组成员包括托尼孵化，铁路分析师和负责人ABH咨询;乔妮凯西公司总裁兼首席执行官我北美多式联运协会;和Ed Hamberger公司总裁兼首席执行官美国铁路协会。

万博2.0app下载物流管理(LM):您如何描述多式联运市场的现状?

乔妮凯西:适度，国际货运量持续波动，但国内集装箱稳步增长。拖车继续急剧下降，但它们只占北美多式联运总量的7%。

托尼舱口:不幸的是，多式联运市场只能被称为“低迷”，因为国内方面——铁路增长的大约一半和真正的希望——已经略有下降。原因很明显。

首先是需求疲软和库存高于正常水平，其次是卡车运力低迷，司机周转率“仅”为83%，“廉价”柴油降低了转换速度，以及NSC三冠集团(Triple Crown)部门的重组——如果没有这些重组，美国国内的整体销量可能会小幅增长。国际方面出现了一个令人困惑的新格局——进口增长与铁路运量增长不匹配。

艾德·Hamberger:在2013年至2015年创下年度记录后，今年到目前为止，多式联运有所缓解。但请记住;根据今年最后四个月的情况，2016年仍将是历史上第二或第三高的年份。

LM:您对2016年底到2017年的多式联运市场有何预期?

口:幸运的是，尽管2015-2016年多式联运的表现是现代记忆中第一次明显低于总体经济指标，但近期的变化是可以预见的。卡车运力正在萎缩(注意8级卡车订单);对司机的规定将变得非常严格，仅削减运力一项就可能多达5%;三冠王重组将在11月完成。

凯西:我们预计第四季度将恢复前几年的一些增长模式，但不知道这是否足以确保过去的总体年增长。据估计，国际市场的同比增长率在-1%至+1.5%之间，国内市场的同比增长率在2%至3%之间，总体增长率在1%至2%之间。明年看来将是国际和国内多式联运运量的反弹之年。

Hamberger:这在很大程度上取决于美国和世界经济的状况，而铁路货运行业目前还无法预测情况将如何发展。我们能说的是，铁路公司继续专注于他们能控制的事情——提供安全、可靠的服务，同时期待着他们无法控制的力量转向他们的方向。

LM:当前的经济指标——gdp、零售额和工业生产——对多式联运市场运作有什么影响?

Hamberger:考虑到集装箱和拖车内的大部分货物都是消费品，多式联运运量与GDP之间存在很强的正相关关系，多式联运运量与消费者支出之间的相关性甚至更强。

凯西:经济指标是多式联运运量趋势的先兆，实际上对多式联运细分市场本身没有影响。例如，过去多式联运运量通常超过国内生产总值(国内经济健康状况的一个指标)，尽管最近几个月并非如此。零售销售是消费者支出的代名词，而消费者支出又转化为国际和国内的出货趋势。

LM:根据IANA的“第二季度市场趋势报告”，9.3%的国际客运量年降幅是自2009年以来最大的。这是否表明国际市场正在发生变化?

凯西:不一定。由于国际市场的异常情况，过去12个月左右的月与月之间和年初至今的比较一直很艰难。我们在2015年遇到了西海岸的劳工问题，这对今年年初和晚些时候的货流产生了影响，以及今年美元价值和库存的上升。我们还继续看到全水份额和转运趋势上升，这是国际疲软的一部分。现在很难说这是否是“新常态”。

口:对于这个谜题，最简单的答案可能是，由于更广泛的贸易，东部地区的股市上涨巴拿马运河、全水运和慢蒸。例如，在洛杉矶/长滩，约有50%的货轮货物通过铁路直接或中转运输;而直接停靠在纽约-新泽西的船只只有12%左右。但更深入的观察表明，整体进口在上升;但由于美元走强，出口(约占通常国际多式联运的三分之一)下降了不少。

Hamberger:总体而言，全球化多年来一直在增长，因为它对相关国家具有良好的经济意义。话虽如此，基于美国和国外各种经济和政治因素的涨落，正在影响着今天的交易量。从长期来看，对于多式联运供应商来说，国际货运几乎肯定会继续成为一个庞大且不断增长的市场。万博ag客户端app

LM:国内多式联运市场份额是如何受到低柴油价格和卡车运力过剩等因素的影响的?

Hamberger:多式联运是一个竞争非常激烈的细分市场。但就像在任何竞争激烈的市场中一样，多式联运的竞争力在任何时候都是由许多不同的因素决定的，包括燃料价格、运力可用性、运力利用率以及其他细分市场的优势或劣势。

凯西:国内多式联运运量在公路运输能力紧张和柴油价格上涨的情况下增长更快。正如我们最近所看到的，在“疲软”的市场中，OTR转换仍在继续增长，但速度较慢。

LM:您如何描述目前的多式联运服务状况?情况是否有所好转，尤其是与2015年初相比?

口:多式联运服务达到或接近历史最高水平，并且基本上完全从2014年困扰欧洲大陆铁路网的滚动服务问题中恢复过来。这是因为影响当年的许多问题，如铁路原油运输，已经得到了纠正。但更重要的是，这是由于铁路行业加快了其已经非常强大的资本支出计划，以消除系统的瓶颈，增加必要的运力——包括多式联运和主线。这不仅意味着服务明显更好，在大多数情况下比以往任何时候都好，而且意味着铁路的生产效率和成本效率更高。

Hamberger:托尼说得对，由于货运铁路的大量投资，铁路服务(包括多式联运)总体上是值得注意的。自1980年以来，货运铁路行业已投资超过6000亿美元，仅2015年就投资了300亿美元，用于新建和扩建多式联运终端、轨道升级、数据共享技术等。这些投资的结果是提高了多式联运的效率和可靠性。

LM:监管对多式联运吞吐量的总体影响是什么?例如铁路方面的积极列车控制(PTC)和卡车方面的服务时间(HOS)和电子记录设备(eld) ?

凯西:任何对铁路网有影响的事情都可能对多式联运产生影响，但我不知道PTC对多式联运业务有任何直接影响。运输公司与OTR汽车运输公司受到相同的监管，因此司机工作时间的任何减少，或者失去重置工作时间的能力，都会影响到多式联运卡车司机，并推动更多的业务转向多式联运。

尽管许多公司已经将这项技术添加到他们的卡车上，并且看到了一些生产力方面的好处，但对于eld也是如此。对于汽车运输公司来说，无论是OTR还是多式联运，真正的问题是确保有足够的司机。

Hamberger:明智的公共政策、铁路投资和公共利益之间存在直接联系。今天的经济法规允许铁路公司提供必要的服务，以提供客户成长所需的高效、可靠的服务。然而，不幸的是，监管机构继续推进规则，这些规则将削弱铁路公司赚取维持和进一步现代化货运铁路系统所需收入的能力。

口:监管仍然好坏参半。一方面，卡车司机的管制将加剧正常的司机短缺。另一方面，环境监管帮助永久性地摧毁了核心煤炭业务。与此同时，直接的铁路监管，如地面运输委员会(STB)目前提出的接入/切换问题，只会在错误的时间增加铁路系统的复杂性和成本。万博ag客户端app

与此同时，PTC吸收了大量现金——总归是100亿美元——这些钱本可以花在其他地方，却收效甚微。但这让我想起了联邦运输部在公共资金不足的高速公路网络上鼓励无人驾驶技术的讽刺之处，同时试图在私人、资金充足、现在受PTC保护的铁路网络上立法允许两人工作。

LM:五年后多式联运市场会是什么样子?

Hamberger:随着美国经济和人口的增长，对多式联运的需求很可能也会增长。铁路多式联运比过度依赖公路货运更具成本效益、燃油效率和环境效益。这种情况在五年内不太可能改变，尤其是在新公路建设和自动驾驶卡车等技术进步数量有限的情况下。

STB对现有和未来的贸易协定和新规定的当前和日益增长的威胁比比皆是。因此，决策者有责任认识到未来的挑战，并以应有的紧迫感理性、高效地应对这些挑战。

口:五年后?这是一个价值200亿美元的问题。多式联运有很多积极的公共政策——基础设施、劳动力和燃料优势、税收、排放、安全。这仍然是一个巨大的、有潜力的市场——尽管最近有一些政治趋势，但世界贸易仍然是一个推动力。似乎可以肯定的是，明年将比过去两年更好。

凯西:我不确定5年后的情况，因为预测6个月后的情况都很困难。但根据总体趋势，并假设过去可以预测未来，我预计多式联运将继续以每年的速度增长，只是速度比过去五年要慢一些。

我们可能会在海运业务方面看到更多的整合和联盟，增加码头内和码头附近的铁路以及内陆设施，以促进货物通过海运码头的流动。高速公路向多式联运的转变将继续，燃料价格必然会上涨，充足的司机供应仍将是一个挑战。