ShipRight提供了一家地区性航空公司应对旺季的方法

考虑到自2020年3月以来新冠肺炎大流行给供应链和物流运营带来的诸多挑战，旺季规划被视为一项全职工作，尤其是现在比以往任何时候都更重要。

对于包裹快递服务提供商来说，无论规模大小，这一点都很明显。虽然UPS和联邦快递(FedEx)这两家包裹双头垄断公司在旺季的努力得到了充分的记录和宣传，但规模较小的地区性航空公司所做的努力本身就很重要，因为这关系到它们如何应对一年中最具挑战性的季节。为了深入了解一家规模较小的地区性航空公司是如何应对旺季的，物流管理集团新闻编辑杰夫·伯曼(Jeff Berman)最近与航空公司的高管进行了交谈万博2.0app下载总部位于缅因州南波特兰的ShipRight是一家订单履行、联络中心和最后一英里交付服务的提供商Todd Flaherty, ShipRight执行副总裁，Drew Graham, ShipRight创始人兼总裁。他们的对话如下。

LM:你们通常如何处理每年最后一个季度增加的货运量?

费海提:事实上，旺季会影响我们全年。我的意思是，我们需要保持大约三分之一的空间可用，在空的，所以我们可以容纳在高峰期间的膨胀。这样做效率不高，也不划算，但你需要有额外的空间，而且一年中大部分时间都需要。这是我们全年都能感受到的旺季影响之一。在每年的这个时候，我们遇到的另一件事是，我们开始在旺季前三周耗尽我们的仓库，这意味着我们可能会发出一些效率低下或不具成本效益的路线，只是为了把东西从仓库里拿出来。我们要做的另一件事是开始寻找承包商，他们可以帮助我们增加卡车和人员。我们开始加班，自己找人手，如果可能的话，如果我们的货物真的堆积如山，我们有时会问货运公司是否可以放下一辆或两辆拖车。我们可以整天在这些拖车上工作，一旦我们完成了入库库存的处理，就可以把它移走。这种情况很少发生，但如果他们能做到，那就会有所帮助。

LM:你对匹克的时间表是什么时候，什么时候事情才会真正开始发展?

费海提:到10月底，我们将开始运行更多的卡车，尽管我们没有足够的站点使卡车盈利，因为我们需要开始从大楼里取出更多的库存。

格雷姆:因为入境活动是如此迅速和激烈，例如，如果你习惯了一天卸载两辆拖车，然后你突然有四辆。而一堆ltl等同于另一个ltl，建筑将很快被填满，以至于你无法做出反应。对于我们所做的所有基于资产的事情，我们也制定了一个非常严格的规划过程，我们每天都会跟踪我们建筑物的货运水平。

LM:这个过程是如何运作的呢?

格雷姆:我们跟踪进站和出站的货运，我们聚在一起与我们的工作人员Zoom电话和观察数字，并做出快速的决定。在某种程度上，这有点像作战室，如果有必要，我们每天都做，或者每周至少做两到三次。

LM:在旺季期间，ShipRight可以采取哪些措施来暂时增加他们的仓库和交货能力?

费海提:我们确实每周工作六到七天……我们几乎是被客户强迫这样做的，而这正好是感恩节和圣诞节之间的时间窗口。你无法绕过它。

格雷姆:扩展仓库容量是一个亟待解决的问题。如果仓库填满了，你就会遇到各种显而易见的问题。还有一些次要问题。你可能开始在寻找货运方面遇到困难，而且会变得非常困难。就像托德之前说的，把拖车停好是你唯一能做的事。在这个市场上，没有很多空置的仓库空间。我们在南波特兰航站楼非常幸运，因为我们可以使用我们的履行中心，并在那里有一点缓冲空间。虽然让空间溢满并不有效，但总比把空间塞得满满的好。一旦大楼客满，处理它的难度就会成倍增加。增加人员、卡车和呼叫中心资源已经够难的了。 When you fill a space, you are in trouble.

LM:处理和运输这些额外的旺季运费是增加还是减少了你们公司的收入?

费海提:这是我们一年中利润最低的一个季度，有时甚至是亏损，因为你有太多的增量支出……对承包商来说，大量的加班费非常昂贵，而且你要在周末工作。零售商做得很好，但从成本的角度来看，最后一英里的公司在这个季度，或者至少在黑色星期五和圣诞节之间的四周里，真的很挣扎。这是痛苦的。

LM:你有旺季定价率或附加费吗?

费海提:这不是一个行业标准，至少对最后一英里的公司来说不是。像联邦快递、联合包裹和其他大型包裹公司一样，小型包裹公司正在收取费用。

格雷姆:这是一个挑战，因为我们已经签订了价格已经确定的合同，而且通常不同的托运人的价格在某种程度上是标准化的。没有人把这种(峰值)附加费包括在内。我们追求它有点敏感，因为你不想失去生意。

费海提:另一件事是，我们从一些客户那里听说，他们与零售商有固定的定价，所以如果他们的定价中没有包含任何旺季的保险，那么你如何将其传递给你的最后一英里配送合作伙伴?我认为这是从上游的托运人开始的。

LM:旺季是否会影响现有客户的服务?

格雷姆:这是另一项挑战，使它成为一个混乱的时期。很明显，峰值量会影响我们为所有客户发货。我们尽量不让这种情况发生。这是涨潮的反面，所有的东西都有点被卷入其中。假设客户的预测达到了他们的目标——当产品应该到达和合理的服务期望时——我们从来没有偏袒过一个客户的行为。但当你遇到这种情况时，你确实要为很多主人服务，这只会增加挑战。如果一切都崩溃了，我们不会让它发生的。但如果一切都崩溃了，显然每个人都会受伤。

LM:在旺季接受新业务有哪些风险?

费海提:它不会发生。你这是在给自己找新客户找麻烦。我们在没有带来新业务的情况下最大化地利用了我们的空间和人员，这是人们很少谈论的机会成本。“如果我能在旺季带来两到三个新客户，并在接下来的一年里保持这个数量会怎么样?”即使是像联邦快递和联合包裹这样的大公司也需要预测，他们不能接受超过预测的数量，如果你没有在预测范围内工作，你可能会向这些公司支付罚款。我们确实要求大客户给我们预测。他们中的很多人在这方面做得不太好，但如果我们能从他们那里得到一些这类数据，如果他们的预测超出或低于预期，我们就能让他们承担责任。这为今后与他们谈判提供了一些筹码。

格雷姆:这是我们使用的另一种策略。我们一直在与我们最大的发货人交谈，无论是代表几个不同零售商的第三方物流还是单个大客户。我们正在讨论什么是进来的，我们如何把所有的东西都拿出来，以及我们在哪里需要在周日开放或放慢入境速度。有持续的沟通，这比突然打来的电话要好得多。

LM:为什么预测对托运人来说很困难?是由于需求水平的飙升吗?

费海提:很多都回到了他们的供应链。他们不知道他们的货物什么时候到，因为集装箱船被耽搁了。我们看到了高峰和低谷。这是不一致的，所以对于一个客户来说，在给定的一周内，跑步机的出货量会出现大幅飙升，因为一艘集装箱船进来了，然后会有三周的活动减少。这是供应链问题和托运人没有关于他们的库存何时到达的良好数据的结合。

格雷姆:我们直接发货的客户往往有更好的预测……在我们的履行方面也是如此。有销售预测和实际预测。如果你问得恰到好处，你有时可以从客户那里得到销售预测。我发现，代表货主的第三方物流公司的预测远没有这么严格，我真的不知道为什么会这样。你会认为这是他们工作的重要组成部分，为了服务那些零售商。

费海提:直接与零售商合作可以让我们对即将推出的产品有更多的控制和准确性。当有人站在中间时，情况会变得更不平衡。

LM:你认为快速交付订单的需求是由客户驱动的，还是由商业营销人员创造并推给消费者的?

格雷姆:当然，市场营销人员是第一位的，但多年来，快速和免费是每个人的口头禅。他们已经让顾客习惯了这样做……直到零售商把部分成本转嫁给顾客，即使是简单的延期服务，比如第二天或几天，他们也必须支付象征性的费用，消费者行为会很快发生变化。快速和免费是每个人都想要的。这些成本必须在某个地方被吸收;这是显而易见的。

费海提:我们说没有免费送货这回事。这些成本正在某个地方得到弥补。通常，它体现在产品的价格上。我们开玩笑说，人们想要又好又快的服务，而且他们想要便宜。你不可能三者兼得。

LM:由于运价上涨、附加附加费以及旺季期间服务不稳定，托运人是否越来越倾向于从联邦快递和联合包裹等全国性航空公司“去杠杆化”?

费海提:我们觉得人们会寻找备用计划以防万一。他们可能会更多地伸出援手，不是因为附加费，而是因为他们需要一个途径，以防这些主要的小包裹客户无法处理他们的数量。

格雷姆:这是一种二合一的事情。首先是不一致的服务，他们不能有，然后是价格。我认为这在很大程度上可以追溯到2017年，当时很多假日商品直到1月的第一周才到货。从那以后，现在有了配额和附加费。包裹方面发生了更多的事情，因为那个旺季被认为是运营商方面的失败。我想他们对此很生气。他们努力工作……谁知道浪潮来了?

费海提:就在去年旺季之前，一些全国性的零售商联系了我们，问我们能否在我们的地区处理他们的包裹。他们希望有一个后备计划。