2021年全球30大远洋运输公司:随着托运人争夺舱位，价格上涨

两幕戏剧

对Verberckmoes来说，全球大流行是一出两幕的戏剧。首先，航空公司必须应对货物需求下降的问题。他表示:“它们通过减少船舶和服务，有效地管理了运力，从而防止了费率的自由落体。”“容量管理纪律是他们最近才学会的。”

在第二幕中，整个物流链承受着严重的压力。航空公司正在创造创纪录的利润，但也要支付不断上涨的包租费和更高的燃料费，而且由于之前港口的延误，船只在轮换的起点抵达较晚，因此不得不跳过航程。

Verberckmoes说，如果这其中有一个令人高兴的结果，货主们可能会期望在未来重组的过程中，这个行业会更加“绿化”。他表示:“我们看到马士基(Maersk)推出了e-甲醇，赫伯罗特(Hapag-Lloyd)和Zim也订购了更多lng燃料船舶。”“来自托运人和当局的压力越来越大，要求运输公司环保。”

他还希望，在运力不再成为问题的情况下，货主将重新与承运商建立更好的关系，而不是追逐最低运费。Verberckmoes补充说:“疫情和随后的电子商务繁荣让所有运营商和市场观察人士都感到意外。”“但现在不开始与承运商建立合作关系的货主，未来将被冷落。”

最近关于亚马逊(Amazon)和家得宝(Home Depot)寻求达成协议以获得特许经营权的新闻成为头条新闻，但大多数美国进口商和零售商都没有避开与货代和中间商合作的悠久传统。

同样令人鼓舞的是，达飞CGM是第一家在旺季到来时对即期费率设定上限的大型航空公司。分析人士说，其他主要竞争对手也将采取同样的做法，以赢回发货人的忠诚度。

“在这方面，CMA无疑是赢家，”CMA总裁乔恩•门罗(Jon Monroe)表示梦露咨询．“无论航空公司是否效仿，他们已经为更合理的贸易方式奠定了基础。这就好像运营商需要在今年赚到所有的钱一样。”

然而，门罗告诉托运人不要期望运费大幅下跌。如果运营商什么都不做，只是将费率保持在同一水平，2022年将是另一个创纪录的一年。他表示:“唯一需要回答的问题是，需求是否会继续支撑利率。”“如果情况不是这样，预计航空公司将重新开始空白航行。”

但在衡量从中国采购的成本不断上升时，所有这些可能都是学术上的。根据德鲁里世界集装箱指数(Drewry World Container Index)，上个月从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运输成本达到11569美元，几乎是疫情前水平的8倍。

长期战略

在其他分析人士看来，当前旷日持久的形势意味着，在等待全球危机自行好转的同时，应放弃短期计划。

全球物流云服务提供商笛卡尔建议托运人将货物转移到不那么拥挤的通道，即使货物到达市场需要更长的时间。

“如果托运人希望获得更可预测的交付，他们还应该评估产品组合，只关注他们在有限的运输能力下的高速度sku，”他说万博ag客户端app克里斯•琼斯他是哈佛大学工业与服务执行副总裁笛卡尔．“此外，我们建议他们确定在短旺季(比如万圣节)延迟发货的可行性，因为如果延误一个月，可能会导致商品错过销售季节。”

笛卡儿全球贸易情报产品营销总监阿尔弗雷德•希尔(Alfred Hille)指出，由于前30家航运公司中有22家的努力，美国进口商今年的海运集装箱吞吐量增长了26%。

“所有这些船舶运营商都经历了两位数的增长，”Hille说，“这表明，高增长的承运商能够满足托运人的需求，采取措施缓解最严重的供应链危机，并以战略方式管理托运人的期望。”

希尔说，对于美国出口商来说，情况就不一样了。他说:“我们已经目睹了航空公司的重新调整，它们可以成为一盏指路明灯，让货物按时、低成本地到达目的地。”“在这种情况下，托运人也会倾向于那些规模足够大，能够以合理的价格提供运力，同时又足够灵活，可以使用更多港口和替代贸易航线的承运商。”

笛卡尔绘制了美国出口的“目的地国家”的图表，发现亚洲的一些市场——越南、泰国、印度和马来西亚——都有显著的年度百分位数增长。希尔表示:“达飞做得特别好，阳明海运和东方海外集装箱运输公司也是如此。”“然而，所有份额都严重依赖美中贸易，这一比例下降了14%。”