50强货运公司:从阴影中崛起

通过约翰·d·舒尔茨·2011年4月1日

50强货运公司有什么共同之处?这很简单。领先的首席执行官和卡车分析师一致认为，他们的共同特征包括精明和经验丰富的管理团队，对服务和运营细节的痴迷，对市场情况的快速反应能力，以及积极的工作队伍。

从行业放松管制以来最艰难的三年经济周期中走出来，首席执行官们从万博2.0app下载物流管理的排名前50的卡车运输公司表示，他们现在专注于提高产量和利润。

与此同时，他们越来越多地为每个特定的客户量身定制服务，以满足不断变化的托运人需求。

前25家载货量不足的航空公司——2010年的收入
(包括燃油附加费)

是什么让LM排名前50 ?根据大卫·罗斯，Stifel Nicolaus公司的货运分析师在美国，任何50强卡车运输公司最重要的方面是其管理团队的实力、能力和经验的广度。

罗斯说:“管理是第一位的。“他们都在类似的网络上运行相同的卡车，但不同之处在于你如何运行它们。最好的人会在收费多少、增加什么样的容量以及购买多少设备等问题上做出正确的决定。一切都从管理开始。”

前50名榜单表现如何
联邦快递运费今年超过了YRC全球作为全国最大的需要拼车母舰。它处于行业变革的前沿。联邦快递货运公司总裁兼首席执行官Bill Logue说他说他的灵感来自于联邦快递(FedEx Corp.)创始人兼首席执行长史密斯(Fred Smith)说。罗格说，在联邦快递的任何一个运营部门，没有一个细节是史密斯不能忽视的。

罗格说:“这是一种上层文化。“弗雷德一直强调，我们是为客户而经营。但是，是我们的员工让客户有了更好的期望。我们努力让每个员工都为客户服务负责。”

根据Douglas Stotlar, Con-way的总裁兼首席执行官他说，他发现自己的运营和主要竞争对手有几个共同的特点，包括全面的服务产品、按照规定的服务标准高水平执行的能力，以及喜欢一致性的客户。

精明的运营商高管很快指出，最低的费率可能并不意味着最好的价值。越来越多的航空公司正在“捆绑”他们的服务，以满足日益苛刻的托运人的需求。正如斯托拉尔告诉LM的那样:“我们提供的价格/价值主张对我们的客户有利。”

俄亥俄州皮特大学校长查克·哈梅尔说他同意斯托拉尔的观点，并表示他看到了几个类似的趋势。他看到了对限时服务的更多需求，也看到了LTL托运人试图增加数量以符合卡车货运的要求。为此，康威最近收购了大型TL承运人Contract Freighters Inc.，现在是全国第17大TL承运人。

哈梅尔说，他还发现越来越多的托运人在寻找他们的承运商的财务信息。他说，经济实力雄厚的航空公司将具有优势，因为根据CSA 2010的新标准，托运人能够找到有关单个航空公司的更多信息。

哈梅尔说:“那些通过偿还债务、招聘最好的司机、调整工资和福利来加强资产负债表的航空公司将具有优势，因为司机短缺可能迫在眉睫。”

2007-2010:活着
2007年至2010年可能是自1980年放松管制以来，卡车运输业最艰难的三年经济周期。

就连联邦快递(FedEx Freight)和康威(Con-way)等顶级航空公司也出现了历史上首次季度亏损。一些边缘运输公司，如Jevic运输公司、C.W. Johnson卡车运输公万博ag客户端app司、Alvan汽车货运公司和Boyd物流和货物运输服务公司宣布破产或关闭。其他，如LTL巨人YRC全球该公司在过去三年亏损超过23亿美元，摇摇欲坠。令许多人惊讶的是，YRC仍在运营，尽管它的收入在LM的榜单上有所下降。

但成功的航空公司很快就适应了市场低迷，现在正准备利用市场运力减少的机会。

马克·洛克，施耐德国家运输公司的总裁万博ag客户端app该公司表示，它将运力收紧了10%，减少了多达1400台动力装置。

施耐德并不孤单。在TL榜单上排名第五的J.B. Hunt在经济衰退最严重的时候将其公路卡车运力减少了1400多辆，降幅达27%。我们的第三大运输公司Werner Enterprises生产了950辆卡车，占其运力的10%。Swift运万博ag客户端app输公司，最大的运输公司，减少了2750辆卡车，或15%，以应对不断下降的货运需求，根据汇编的数据Stifel Nicolaus公司的分析师约翰·g·拉金．

“像大多数大型卡车公司一样，施耐德的产能在2008年达到峰值，”洛克说。“我们收紧了大约10%的产能，随着我们走出困境，我们将保持这一数字，并将专注于回报。我们不会再为复活节修建教堂了。”

长期运输公司在降低日常开支方面遇到了困难，这也解释了联邦快递(FedEx Freight)和康威(Con-way)等运输公司出现了前所未有的季度亏损。这是因为，与主要点对点运营的远程运输公司不同，远程运输公司运营并维护着复杂的枢纽式终端和散货设施网络。

但即便如此，LTL行业也从2007年的320亿美元萎缩到今天的285亿美元，减少了35亿美元。或者，正如Con-way的斯托拉尔所说:“就产能而言，像巷道这样规模的公司已经脱离了市场。”

主要航空公司大幅削减运力。2008年11月，康威关闭了40家门店，以达到销量水平。最近，联邦快递在其网络重新设计中取消了100个地点。Stotlar补充道:“LTL产能现在可能比很长、很长一段时间以来都更接近平衡。”

在不影响服务的情况下关闭一个小容量的码头几乎是不可能的，因此在经济低迷时期，LTL运营商更容易受到盈利能力下降的影响。因此，他们尽可能地减少员工数量，并在招聘方面进行精简，以保持业务。

“经济低迷意味着许多服务提供商不需要招聘，因此我们没有为业务注入新鲜血液，”他说史蒂夫·奥凯恩，A. Duie Pyle的总裁在我们的LTL排名中，美国排名第20。“例如，在2009年全年和2010年上半年的18个月期间，我们没有让任何人参加我们自己的驾驶学院。这只是因为我们没有为他们提供开车的工作。”

根据迈伦·"迈克"·舍维尔，舍维尔集团主席该公司包括东北地区的顶级航空公司新英格兰汽车货运(NEMF):“LTL运营商受制于太多我们无法控制的事情。我们无法控制过路费、燃料，无法控制司机供应，也无法控制我们可以让谁去工作。我们开办了四所驾校。这样做需要一大笔钱;但如果没有他们，就没有人来拉货物了。”

2011年:是时候进行资本重组了
运营商高管们一致认为，今年是变革的时候了。在经历了这场风暴之后，主要的卡车运输高管们表示，现在是时候关注利润了。他们说，在经历了三年的不景气之后，航运公司需要资金来重新调整资本结构，而货主应该准备好迎接运费的全面上涨。

联邦快递货运部的罗格说:“客户明白这一点。“目前，提高产量非常重要。过去的三四年都很艰难，我们需要在盈利能力方面反弹，以便对我们的业务进行再投资。”

这已经开始发生了。去年，新型8级卡车的销量同比增长了近15%，而中型卡车的销量增长了24.7%，达到271,992辆WardsAuto.com．

运营商正在调整他们的网络以满足客户的需求。通常情况下，这意味着将长途卡车运输网络改造为一系列区域网络，以便使卡车运输设备和司机更接近客户，因为托运人已经越来越多地创建了一系列五到六个覆盖全国的区域分销网络。

施耐德的洛克说:“我们从事长途卡车运输已有75年的历史，但现在我们50%的业务都是区域性的。“我们已经重塑了自己。”

那是因为那是航运的方向。由于越来越多的长途货物通过铁路运输，Rourke说，陆路运输的重点是由卡车运输的短途货物(不到750英里)。

“以前，在我们的长途运输网络中，我们可能每天派出一辆卡车，”Rourke说。“在我们新的区域模式中，我们平均每天派出一辆半卡车。我们整个业务的紧张程度都加快了。”

这是对不断变化的托运人要求作出的反应。Rourke说:“他们将库存部署在离最终用户越来越近的地方，无论是工业货运还是零售货运。”“我们研究了市场的需求，这就是我们做出改变的原因。”

同样，LTL运营商也调整了他们的运营方式。皮特俄亥俄州最近扩大了其服务范围，增加了小型包装服务，热轨道服务，温度控制，卡车装载和物流能力。

Averitt表达该公司在LTL榜单上排名第13位，历来是一家东南地区的航空公司。但随着时代的变化，它加入了俄亥俄州皮特航空公司和其他四家地区性LTL航空公司，组成了信实网络。根据Raymond James最近的分析，2009年成立的该联盟已经发展成为全国第八大LTL网络。

Averitt负责销售和营销的执行副总裁菲尔•皮尔斯表示:“地区化分销网络在业内很受欢迎，因为它们提供了快速灵活的服务。“然而，许多托运人有长途LTL需求。区域化网络的挑战在于网络外的运输;因此，为了应对这种情况，埃弗里特参与组建了信实网络。”

同样，联邦快递货运最近将其业务从独立的长途和区域业务转变为一个处理两种货运的网络。它还将“区域”和“长途”的命名改为“加急”和“经济”，并据此定价。

货运越来越多地根据其独特的特性和承运人网络内的成本来定价。倾向于“司机友好型”货运的托运人(在货盘上无需等待司机提货和送货)将免受其他客户可能面临的更高涨幅。

联邦快递货运部的罗格补充说:“如果托运人尽可能地简化提货流程，我们就能在价格上有更大的灵活性。”

路
即将到来的运力危机和航空公司对利润的新重视对货主来说只意味着一件事:更高的运费。

在长途运输方面，分析师和高管们私下里表示，除去燃油附加费，托运人的运费可能会上涨7%到8%。在目前产能略过剩的长期借贷方面，加息3%至5%的可能性更大。

联邦快递货运部门的罗格表示:“随着业务量的增长，我们正在努力提高产量。”“我们越来越多地关注每一个客户，并问自己:‘这对发货人来说是一个好的长期决定吗?’我想说，每个人的处境都是一样的。”

康威的斯托特拉尔完全同意。他表示:“每个人都致力于恢复利润率，以对其机队进行资本重组。”“整个行业似乎步调一致，我们必须提高利润率。我们去年成功地提高了利率，这种情况将持续到2011年。”

NEMF的谢威尔说，在一个新的8级卡车售价约为12.5万美元的时代，提高运价对航空公司的生存至关重要，柴油价格有可能突破4美元的瓶颈，而增加合格司机的工资是必要的，因为CSA 2010等政府项目可能会淘汰多达15万名不安全的长途司机。

谢维尔预测，货主在运费问题上痛打他们的航空公司，然后放弃他们，转而选择价格更低的航空公司的日子正在结束。舍维尔补充说:“有些货主笑着说，我们会把它交给下一个承运人，但现在到了下一个承运人也会消失的地步。”

事实上，美国东北部和中西部地区的地区性航空公司已经所剩无几。谢威尔警告货主，航空公司和铁路公司所经历的大规模合并可能会发生在卡车运输业，这对货主来说是不利的。

“当这种情况发生时，运力将会紧张，”Shevell警告说。“获得运力的托运人将是那些照顾过他们的承运人的人。肆意践踏利率的日子已经结束了。”

这是因为产能正在收紧。尽管在任何时候都很难准确衡量卡车运力，但大多数运输公司表示，他们正在接近“甜蜜点”，即运力紧张使他们能够以中等个位数的幅度逐年提高运价。上一次出现这种情况是在2002年至2006年期间，当时航空公司表示，他们享有自1980年放松管制以来最好的定价权。

“我们的观点是，产能处于均衡状态，”施耐德的洛克说。他说:“现货市场反映了可用的产能。我们所看到的是，卡车行业似乎达到或略低于运力;因此，毫无疑问，房价肯定会上涨。”

施耐德预计，扣除燃油附加费的任何增加，整体价格将上涨5%至7%。分析师同意。分析师罗斯说:“这对运营商来说是一个积极的环境。“过去两年定价(折扣)有点太激进了。大多数处于顶端的公司都是无利可图的，我们认为产能会受到限制。这对运营商来说是好事。”

这对货主来说可能就不太好了——至少对那些过去三年运费跌至谷底的货主来说是这样。