卡车运输条例:承运人推退，托运人付款

通过约翰·d·舒尔茨·2015年3月1日

当时的美国总统吉米·卡特在1980年签署了《汽车运输法案》，解除了对州际卡车运输业的管制，使其摆脱了一系列关于费率、路线和运营权限的过时法律。这一笔将该行业从华盛顿的监管中解放出来，使其成为今天这种反应迅速、创新的运输模式——占据了总货运收入的70%以上。万博ag客户端app

但是，虽然这一具有里程碑意义的法律在经济上解除了对卡车司机的管制，但今天他们面临着一系列监管规定，从发动机排放多少污染到司机必须睡多久。

美国商会主席兼首席执行官托马斯·多诺霍(Thomas Donohue)是美国卡车运输协会(ATA)前主席，他最近将其定义为“监管海啸”。

显然，华盛顿的监管重点是需要拼车工业在四十年里发生了变化。虽然LTL运营商可以按他们想要的每英里收费，但监管的重点已经从经济转向了美国运输协会负责宣传的执行副总裁戴夫·奥西茨基(Dave Osiecki)所说的“社会监管”。

许多密切关注这一行业的人都认为他是对的。事实上，有人可能会说，如今的LTL承运人比以往任何时候都要面临来自更多华盛顿机构的更多法律，这一切都源于华盛顿监管机构通常的“字母游戏”。

美国交通部下属的联邦汽车运输安全管理局(FMCSA)正在制定安全法规;万博ag客户端app排放法规和燃油里程要求来自环境保护署(EPA);来自劳工部(DOL)的养老金法律;律政司(司法部)对司机进行背景调查;国土安全部(DHS)制定的9/11后安全法规;以及美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)颁布的卡车安全法规。

YRC Worldwide首席执行官詹姆斯•韦尔奇表示:“这个行业比以往任何时候都更加规范。“政府希望继续参与我们的行业，有很多好的事情，比如对机载电子记录仪的要求。但这一切都是要付出代价的。”

分析师们完全同意韦尔奇的观点。SJ咨询公司的负责人Satish Jindel说:“他们说这都是为了安全，我也同意我们肯定要有监督，以确保人们不会酒后驾驶卡车。”SJ咨询公司追踪着价值340亿美元的LTL行业。“这对任何使用高速公路的人都不好;然而，这是我们必须平衡的微妙界限。这就是没有简单答案的地方。”

虽然很容易就这7000亿美元的总额指责华盛顿卡车运输业作为额外用户费用、税收和附加监管成本的“摇钱树”，这些监管机构在试图实现成本与安全效益的完美平衡方面并不容易。

FMCSA发言人杜安•德布鲁因(Duane DeBruyne)表示:“归根结底，这关系到你我家人以及那些在路上旅行的人的安全。”

“这是每个人都关注的。如果我们能通过改进安全措施取得进展，这就是讨论的重点。”

美国全国托运人战略运输委员会(NASSTRAC)的总法律顾问约翰·卡特勒(John Cutler)表示，尽管卡车安全法规的目标值得万博ag客户端app称赞，但在没有华盛顿的微观管理的情况下，这些规则通常可以以一种更具成本效益的方式实现。

卡特勒说:“如果政府更关心一些监管举措的经济可行性，对每个人都更好——对托运人更好，对政府更好，对卡车运输业更好。”

Avondale Partners的分析师唐纳德·布劳顿(Donald Broughton)表示，FMCSA的目标当然令人钦佩，但到目前为止，它的努力“无效”。他说:“让他们写一些有意义的、人们能理解的规则。”

因此，让我们更深入地研究一下限制LTL生产力的法规，以便更好地理解是什么导致了承运人的成本压力——反过来又不可避免地推高了托运人的运费。

2个最大的监管障碍
与任何LTL卡车运输高管交谈，无论多长时间，如果提到监管的话题，你可能会听到两个首字母缩写:HOS和CSA。

HOS是HOS的简称“服务时间”,卡车司机驾驶和值班时间的现代化已经进行了20年。CSA是“合规、安全、责任”(Compliance, Safety, Accountability)的缩写，这是一个为期五年的项目，旨在淘汰多达15万名联邦政府认为过多参与卡车事故的卡车司机。

“更有趣的是，CSA和HOS现在都在不断变化，”康威公司(Con-way Inc.)政府关系副总裁兰迪·穆莱特(Randy Mullett)说。康威货运公司是一家拥有55亿美元资产的母公司，运营着LTL康威货运公司。

多亏了参议员苏珊·柯林斯(缅因州共和党)，去年年底，卡车运输业在最新的HOS计划中赢得了所谓的“34小时重启”条款的执行推迟到今年9月30日。目前还不清楚共和党主导的国会最终会做什么，如果有的话，这一事实造成了不确定性，并增加了卡车司机的成本，因为他们无法对司机做出长期规划和人事决定。

康威的穆雷特说:“我们暂缓了居屋计划的重启条款，这对我们有利。”“如果能进行这项研究，让这种变化永久化，那就太好了。但我们很高兴为司机提供了额外的操作灵活性，我们相信这将提高安全性。”

托运人对这一延迟表示欢迎，并对FMCSA没有改变卡车司机在15小时值班期内每天驾驶11小时的限制表示感谢。NASSTRAC的Cutler说:“我们和航空公司一样，在托运人社区，很高兴FMCSA没有将每天的工作时间缩短到10小时或更少。”“这显示出对经济现实的某种敏感。”

虽然LTL部门在HOS上获得了缓刑，但Mullett认为，围绕CSA仍有大量的焦虑。LTL航空公司认为，由于会计系统存在缺陷，与csa相关的“安全分数”(以前在FMCSA网站上所有人都可以获得)是不正确的。

穆雷特说:“只要分数像现在这样被隐藏起来，就会变得无事生非。”“在他们公布这些分数之前，我们希望确保他们公布的分数是正确的。然而，国会山目前的精力是维持现状。”

FMCSA官员表示，他们通常对最终的卡车运输法规几乎没有参与，但他们补充说，国会经常要求他们采取行动。

所以，这是一种平衡。FMCSA官员认为，尽管LTL航空公司经常说他们受到华盛顿的挑剔和微观管理。另一方面，安全倡导团体经常抱怨FMCSA与卡车运输业“过于亲密”，而且往往过于宽大。

举个例子，当交通部最近决定将合格的墨西哥籍车队的运营权限扩大到美国时，业主-运营商独立司机协会(OOIDA)和卡车司机工会都大声疾呼这将损害卡车安全。但是ATA实际上非常支持这一举措。

FMCSA的Debruyne说:“通常情况下，如果一个决定双方都抱怨，那么我们觉得我们可能是正确的。”

法规的财务影响
由于其轮辐式网络的设计，HOS不会直接影响LTL行业，但运营商高管表示，它确实具有“涓滴”效应，因为它会让卡车运输行业雇佣更多司机，加剧司机短缺，推高整个行业的薪酬。

金德尔表示:“当卡车司机遇到招聘问题时，最终也会影响到长期运输行业。”

就在今年，康威公司又为司机加薪拨出了6,000万美元，部分原因是严格的卡车运输法规至少在一定程度上导致了生产率的下降。

今年，FMCSA很可能会发布关于机载电子记录仪(eobr)的最终规定。大多数卡车运输业都称赞了这一举措，因为这一举措将消除司机们通常称为“漫画书”的纸质日志。

但是，尽管eobr的目标是值得称赞的——旨在减少非法运营时间，为所有运营商创造一个公平的竞争环境——但它意想不到的影响之一将是整个行业合规司机的供应更加紧张。

FTR Associates的经济学家诺埃尔·佩里(Noel Perry)已经预测，未来十年，司机短缺可能接近20万。虽然经济状况、人口结构的变化以及该行业无法向年轻人和少数族裔推销自己是造成司机短缺的主要原因，但毫无疑问，对司机的审查越来越严格也起了作用。

卡特勒说:“我们谈论的不一定是经济监管，而是健康、安全、环境和安保监管。”“在我看来，一段时间以来，FMCSA的重点主要不是安全，而是几乎完全放在安全上，而不考虑成本或对货运公司或其托运人客户的不利影响。”

其他分析人士对此表示赞同。“当然，”金德尔说。“就所有这些合规性而言，特别是CSA，我们对卡车司机的要求比我们民选官员的要求高得多。他们说这都是为了安全，这没关系。然而，如果社会希望有所有这些法规来确保高度安全，那么我们必须承认这是有代价的，我们必须为此向卡车运输公司支付更多的费用。”

未来监管之路
请放心，还有更多的监管措施即将出台。FMCSA现在正在讨论对卡车司机培训和驾驶学校实施更严格的规定;管理睡眠呼吸暂停的规则正在制定中;巴拉克·奥巴马总统最近签署了一项法律，要求卡车在燃油效率方面将每加仑(mpg)的英里数提高一倍。

在过去十年里，一辆新的8级卡车的价格上涨了40%以上，超过12.5万美元，至少部分原因是新的EPA
要求的排放标准。环保署在发布这项规定时表示，这些污染控制措施的额外成本约为5100美元。事实上，根据美国卡车经销商的一份报告，每辆卡车的实际涨幅超过21,000美元。

将一辆8万磅重的卡车的燃油效率从现在的每加仑6英里提高一倍，无疑是一项艰巨而昂贵的任务。卡车制造商私下里说，他们不知道如何实现这一目标，但他们知道这将是昂贵的。

康威公司的穆雷特补充说:“这将需要大量的资金来附加环境和改进这些发动机。”“这是另一个会对成本产生巨大影响的因素。”

至于运费，托运人可以预期，所有这些监管过度将推高承运人的成本，其年增长率已经超过10%。如果说当今卡车运输业有什么普遍的抱怨，那就是监管压力推高了运费。

YRC的韦尔奇说:“我认为托运人没有意识到这一点。”“他们听到我们谈论监管的成本，但我认为他们并不完全理解这一切的后果。每件事都有成本，作为一个行业，我们必须更好地解释政府法规未来会给我们带来什么成本。”

金德尔表示，是时候让承运商在价格上对托运人采取更积极的态度了。他说:“如果你没有收到正确的退货，不要抱怨发货人。”“想办法为你的服务获得足够的报酬。如果社会想要有所有这些法规来确保高水平的安全，那么我们都必须同意这是有代价的——我们必须为此付钱。”

金德尔和其他行业分析师认为，长期承运人应该而且必须提高费率，以弥补CSA和其他举措的合规成本。

然而，问题依然存在:共和党控制的国会会采取行动削弱其中一些举措吗?

分析人士说，这是有可能的，但不要抱太大希望。金德尔补充道:“我想知道他们是否有动力做出改变。”他说:“国会目前有太多其他事情要处理，只有事态演变成危机，国会才会采取行动。目前，卡车运输业还没有达到危机的地步。”