航空货运预测:凤凰会从灰烬中升起吗?

当仍在喷发的冰岛Eyjafjallajokull火山的火山灰向南漂移，在北欧形成禁飞区时，航空货运价格已经在上升，尤其是从亚洲出口的货物。

首先感受到影响的是即时生产制造商，他们自年初以来一直在补充经济衰退期间减少的库存。在欧洲大陆的三个主要货运枢纽——法兰克福、巴黎戴高乐机场和阿姆斯特丹史基浦机场——货运积压不断升级之际，托运人质疑，这一“上帝的旨意”是否表明，在匆忙得出经济复苏的结论之前，需要等待一段时间。

现在等待已经结束，新的问题依然存在。4月下旬，国际航空运输协会(IATA)在日内瓦表示，全球航空货运的回升在很大程度上是由商业库存周期推动的。然而，与此同时，国际航空运输协会告诉托运人，他们应该预计这一周期的这一部分将在今年下半年库存达到正常水平时结束。

国际航空运输协会表示，从那时起，托运人可以指望增长放缓，因为航空货运将受到消费者支出和世界贸易增长的推动。
国际航空运输协会总干事兼首席执行官乔瓦尼•比西尼亚尼表示:“虽然数字正在改善，但今年一开始就有两个令人失望的地方。”“第一个是在欧洲。我们预计欧洲今年将出现22亿美元的亏损，是所有地区中最高的。火山事件只会让事情变得更糟。疲软的欧洲和货运需求符合我们的预测。在脆弱的欧洲航空业需要集中精力提高效率和降低成本的情况下，看到欧洲航空公司的员工罢工，也令人失望。”

比西尼亚尼说，第二个原因是欧盟和美国在开放天空的第二阶段谈判中未能解决所有权问题。他说:“去年4月的协议不是退步。”“第一阶段谈判的成果并没有丧失。但在这个关键时刻，双方错过了一个机会，让航空公司获得亟需的正常商业自由，进入全球资本市场，而不受当前双边体系中过时的外资所有权限制的限制。”

最后，贸易分析人士说，希腊、爱尔兰、葡萄牙和西班牙的银行倒闭也可能对亚洲强劲的航空货运复苏造成打击。未来几个月将考验欧盟团结的韧性和对共同商业命运的信念。

亚太的角度来看

然而，在世界的另一端，航空公司协会的高管们却看到了不同的景象。新加坡亚太航空协会(Association of Asia Pacific Airlines)总干事安德鲁•赫德曼(Andrew Herdman)表示，全球经济复苏是由充满活力的亚洲经济体引领的，而贸易回升的基础更为广泛。
“进出口都显示出强劲的增长，”赫德曼说。“这有力地表明，发达经济体和发展中经济体的潜在健康状况都在改善，尽管许多发达经济体的失业率仍然很高。”不过，他同意比西尼亚尼的观点，即库存补充将是近期出货量增长的部分原因，需求的潜在趋势也总体上是积极的。这与国际货币基金组织的研究结果相呼应，该组织预测2010年全球经济增长率为3%至4%。

“越来越多的证据表明，全球经济正在从2008-2009年的衰退中复苏，”赫德曼说。“最值得注意的是，国际贸易出现了大幅反弹，这种反弹在2009年第四季度加速，并在2010年第一季度得到了维持。航空货运量和海运集装箱运输量趋势显示出v型复苏。”
与此同时，目前的交易量已经回到了全球衰退开始前的创纪录水平。

位于华盛顿特区的航空货运协会主席Brandan Fried说，亚太地区将继续主导全球航空货运市场，因为在过去几个月里，亚太地区占国际航空货运增长的60%以上。他补充说，这不仅会导致客舱需求增加，还会给未来的货运能力带来压力。

弗里德说:“在确定航空货运业的状况时，我关注两个主要指标。“首先，对消费者支出的回顾可以让我们大致了解未来的航空货运需求。例如，最近的统计数据表明，尽管利率上升和失业率高企，但消费者支出实际上在增加。这种消费需求导致日本上个月的出口增长了45%，亚洲大部分地区的出口也大幅增长。”

弗里德说，其结果是，运往美国和欧洲的远洋轮船上的舱位现在溢价出售，航空货运也在飙升。虽然对经济复苏持乐观态度，但弗里德表示，他的许多选民继续质疑其可持续性，并希望这种增加的活动是一个实际的增长指标，而不是简单的补充货架。

模态转变?

这就提出了另一个问题:随着海运公司今年提高运价，一旦火山尘埃落定，货主会考虑增加空运货物吗?未必，赫德曼说。
“运输模式的选择反映了各种基本因素，”他指出，“包括货物的内在价值、作为实际利率函数的库存持有成本、货物安全的相对水平，以及消费者需求的可预测性。”

赫德曼注意到，某些类型的货物，特别是高价值、时效性强或易腐烂的货物，通常采用空运方式运输。海运的运输吨位可能是空运的100倍，但空运的货物占国际贸易总值的35%。

他表示:“两种模式之间的正面竞争相当有限。”“一些航空货运是由于对某些类型货物的需求出乎意料地高。因此，在经济低迷时期，航空货运是第一个被削减的，遭受更快、更剧烈的下跌。”

相反，赫德曼表示，在经济意外好转的情况下，航空货运需求可能会出现大幅反弹，因为企业会对库存减少和意外的销售需求做出反应。“经济预测是一门不精确的科学，”他补充道。“物流供应商是系统中的减震器，并在能够快速响应不断变化的市场条件方面展示了他们的价值。”

弗里德也承认，空运的成本比海运高得多，但空运的速度和效率在将产品快速推向市场和及时满足生产线方面提供了独特的价值。他表示:“在航空货运决策中，费率差异只是一个很小的因素，因为其价值带来的回报可能远远大于成本。”“随着海运费率的提高，不同模式之间的成本差距缩小，在许多情况下，空运成为一种更可行的经济选择。这将导致更多的货物通过空运运输，尽管它们最初打算通过海运。”

航空货运高管们一致认为，全球大部分地区将有足够的运力满足预期需求。赫德曼说，在经济低迷时期，航空公司通过停放过剩飞机和降低机队利用率的方式，暂时降低了运力。由于航空货运需求相对大幅下降，在此期间，货机停泊量明显增加。

“然而，自2009年第四季度以来，我们看到航空公司恢复了运力，以应对需求的回升，”他表示。“大多数亚洲航空公司也小心翼翼地保留员工，尽管必须做出艰难的决定，通过减薪、取消绩效奖金和引入无薪休假计划来降低员工成本。”
Herdman补充说，从之前的行业低迷中吸取了教训，该行业在快速应对最近的回升方面表现良好。此外，航空公司一直保持着新飞机的订单——尽管交付速度有所放缓——以确保航空业在未来几年能够充分利用进一步的增长机会。
赫德曼补充说:“未来的增长前景仍然非常乐观，尤其是在亚太地区。”

航空货运协会的弗里德曼也认为，对美国货主来说，寻找货舱在2010年将不再是个问题。在经济低迷时期，许多航空公司将飞机停在沙漠中，等待情况好转。弗里德曼说:“大多数航空公司已经学会了根据持续的上升趋势而不是暂时的激增来做出飞机部署决策。”“在运营商评估复苏可行性的初始阶段，我们可能会看到产能限制。然而，从长远来看，航空公司将满足预期的需求。”