美国劳工统计局的报告淡化了卡车司机短缺的影响和严重程度

最近货运行业的一个一致主题是卡车万博ag客户端app司机短缺-汽车运营商在寻找和吸引司机方面面临无数困难。

这一观点不仅得到了汽车运输公司的响应，也得到了许多其他行业利益相关者的响应——托运人、第三方物流公司和货运经纪人。但是最近的一份报告美国劳工部劳工统计局(BLS)在这些行业圈子里，司机短缺是否像人们所说的那么严重?

美国劳工统计局的报告《美国卡车司机劳动力市场崩溃了吗?》，研究了衡量卡车司机劳动力市场的三种方法。利用美国劳工统计局职业就业统计调查的数据，它描绘了司机劳动力的结构;使用当前人口调查的数据，它描述了司机来自的职业和行业，以及司机跳槽后的职业和行业。报告还指出，该行业讨论的问题主要集中在长途卡车司机身上，这类司机占所有重型和牵引拖车司机的六分之一到四分之一。

劳工统计局写道:“这些发现表明，人们对劳动力市场有了更微妙的看法。”“总的来说，卡车司机市场似乎和其他蓝领劳动力市场一样好，虽然趋向于‘供不应求’，但它对进入(或退出)这个职业没有任何限制。因此，没有理由认为，只要有足够的时间，司机供应就不会以标准方式对价格信号做出反应。TL段的持续问题在汇总数据中不可见，需要进行独特的分析。”

劳工统计局强调了美国卡车运输协会早在2005年，他就一直认为汽车运输公司面临着司机短缺的问题，关于这个话题的坊间讨论可以追溯到20世纪80年代末。

它还指出，短缺通常在短期内通过提高工资来缓解，从长期来看，通过开发新的供应来应对更高的工资。然而，它还补充说，尽管市场在某个时间点持续失衡可能并不罕见，但市场“在超过10年的时间里持续失衡”是不寻常的，这似乎表明了实际卡车司机短缺的有效性。

该报告解释说，由于重型卡车司机占卡车司机总就业人数的一半左右，2007-2009年经济衰退期间司机就业人数下降。到2013年，司机数量大致回到了2003年的水平，约290万名司机，其中重型卡车司机150万名，2013年卡车司机280万名(其中重型卡车司机160万名)。到2016年，这一数字跃升至300万卡车司机(其中包括170万重型卡车司机)。

报告称:“过去14年卡车司机就业的稳定为卡车司机劳动力市场的紧张提供了一些证据——对司机的需求保持强劲，而其他行业对低教育水平工人的需求大幅下降。”

再次参考ATA 1995-2017年的数据，大型TL运营商的年周转率平均为94%，而小型TL运营商的年周转率平均为79.2%。报告还指出，在2007-09年的经济衰退之后，2010年第一季度，大型TL运输公司的年流动率为39%，而小型TL运输公司的年流动率为35%。劳工统计局表示，这两个数字“按照蓝领职业的标准来看，仍然是非常可观的比例”。并指出，“当行业对积极的需求冲击做出滞后的定价反应时，管理招聘和留住的问题就更难解决了，因为许多TL运费是根据合同变动的，而且除了现货市场之外，运费不会迅速向上调整。这种滞后的反应在经济衰退后出现过两次，分别是在2014年和2018年。”

尽管与卡车运输业的观点相反，劳工统计局表示，经济学家不会将卡车运输业的高流动率以及招聘和留住司机等相关问题视为长期短缺。它还表示，他们不会把这些情况称为“破碎的市场”，除非人们可能会把这个词用于二级劳动力市场部分，因为这种部分的高流动率表明，其中的工作对许多潜在员工没有吸引力。

劳工统计局在结论中说，重型卡车和牵引拖车司机的劳动力市场表明，劳动力市场的紧张可以追溯到2003年，原因是就业弹性强，而且名义年薪一直超过其他蓝领工作。

劳工统计局表示:“总体情况与劳动力供应随着时间的推移对劳动力需求增长做出反应的市场是一致的，深入研究并没有发现长期短缺的证据。”

不出所料，美国运输协会抨击了这份报告，该协会首席经济学家Bob Costello表示，劳工统计局在总体上展示了对卡车运输业的一些基本误解，以及美国运输协会和卡车运输业利益相关者如何看待司机短缺。

科斯特洛在一份声明中说:“首先，卡车运输业规模庞大，而且多样化，有多种类型的承运商、服务、工作和司机的职业道路。”“在讨论司机短缺问题时，ATA早就意识到了这一点，并反复强调这种短缺通常局限于我们行业的一个部分:公路或长途租赁卡车。作者特意指出，他们的数据无法区分这一年龄段的司机和其他年龄段的司机——分析中使用的一些数据是近20年前的，这一事实加剧了这种错误。其次，这项工作忽略了ATA长期以来的论点，即短缺的核心是对合格司机的需求。与作者比较的其他“蓝领”工作不同，卡车司机不能简单地雇佣任何人来做这项工作。对于新司机来说，有太多的门槛:年龄要求、CDL测试标准、严格的药物和酒精测试制度，也许最重要的是，许多车队都有安全和干净的驾驶记录。”

科斯特洛还指出，劳工统计局的报告忽略了卡车司机与其他蓝领工作的不同之处，因为卡车司机经常长时间不在家，这一点在劳工统计局的结论中没有调整，导致了他所谓的“毫无根据的索赔”。

在2月的2019零售供应链大会，Costello谈到了司机流失率，因为这与汽车运营商一直面临的挑战有关。当然，与此相关的一个关键因素是司机的薪酬，科斯特洛观察到，司机的薪酬已经滞后了很长一段时间。

他说:“如果你看看1980年司机的工资与现在的实际货币相比，那时候更高……所以我们还有很多要追赶的地方。”

但有迹象表明情况有所改善，根据ATA的数据，2018年下半年，员工流动率下降了20%，科斯特洛指出，薪酬上涨是导致这种下降的原因。

他说，这种情况可能会改变，即使下一次经济衰退是温和的，因为这可能会导致相当数量的航空公司退出这一业务，因为他们很难保持加薪不变。