2022年少于卡车载重(LTL)运输市场更新:承运商万博ag客户端app大展身手

460亿美元需要拼车受固定成本高企和劳资关系有时尴尬困扰的市场，在过去两年已经反弹，成为一棵摇钱树。

“如今，客户害怕更换运营商，因为担心运力不足，”他说查克·哈梅尔他是LTL支柱公司的总裁皮特俄亥俄州．“事实上，他们都在为产能付出高昂的代价。”

有多大?哈梅尔证实，两位数的百分比增长如何，通常是过去一年的两倍。他表示:“我们现有的业务明白这一点，不再只是一份12个月的合同。”“我们全年都去找他们，告诉他们:‘事情就是这样。这是一个客户接一个客户，但我们尽量不交叉补贴任何运费。”

在这里也是一样Old Dominion货运公司(ODFL)．ODFL副总裁兼首席运营官凯文•弗里曼表示:“我们的客户已经习惯了我们与他们见面，并让他们知道我们的成本是多少。”“我们几乎是一本公开的书。我们的大部分业务，约75%是与国内大客户的合同业务。我们以客户的盈利能力为基础进行谈判。”

尽管弗里曼说“没有人喜欢涨价”，但ODFL的全国客户正在经历自己业务的成本上涨。弗里曼表示，通货膨胀无处不在，货运商也不例外。他补充道:“他们理解过去一年左右我们在美国经历的增长。”

考虑到目前的环境，让我们更深入地研究推动LTL市场的因素，包括托运人可以获得的运力以及顶级承运人如何处理司机难题，然后我们将查看一些预测，以帮助我们了解今年的费率可能会有多高。

运力有利于运营商

几乎所有顶级LTL都受益于LTL市场的独特性，以及与任何尝试启动相关的高昂成本。没有新进入者的主要原因是创建和维护昂贵的中心辐射型网络的固定成本很高。事实上，市场已经失去了两家大型LTL公司——2020年的新英格兰汽车货运公司和去年年底的中央货运公司——这进一步收紧了运力。

所有这些都让大型航空公司变得更加庞大。联邦快递运费(FEF)该公司去年的营收约为82亿美元，营业比率约为86%(营业比率是用公司的营业支出除以收入计算的)。如果联邦快递货运是一家独立的航空公司，它的市值可能达到340亿美元。

FEF曾是联邦快递快递业务的后起之秀，如今的运营利润率为14.7%，而联邦快递地面快递和速递快递的利润率分别为5.8%和8.2%。事实上，LTL货运部门现在是联邦快递最赚钱的部门。联邦快递创始人、董事长兼首席执行官弗雷德·史密斯(Fred Smith)在最近的一次财报电话会议上表示，联邦快递货运是该公司“整体企业战略的关键组成部分”。

与此同时，ODFL拥有23,000多名员工，251个终端拥有10,000多台电力机组，自2002年以来，收入已增长到40多亿美元，复合年增长率超过11.5%。

ODFL的公式是出色的服务与托运人认为有吸引力的价值主张相结合。这是一个集区域、长途和多式联运于一体的一站式服务，准点率为99%。大约70%的货物是第二天或第二天交货的。而且它确实是盈利的——odfl去年第三季度的运营比率低得惊人，只有72.6%。

“这是非常非常繁忙的，”ODFL的弗里曼说。“自去年3月以来，它一直很忙，而且没有放缓。我们觉得它会一直忙到2022年。”

司机难题

过去，司机短缺主要只存在于载重卡车(TL)领域。但由于新冠肺炎引发的提前退休、货运需求激增、电子商务和人口结构的增长，LTL行业也发现更难吸引和留住司机。

Averitt表达表示其留存率明显高于行业平均水平。肯特•威廉姆斯(Kent Williams)接替菲尔•皮尔斯(Phil Pierce)即将退休的埃弗里特销售和营销执行副总裁一职，他表示:“但我们当然意识到，我们正处于一个历史上竞争激烈的环境中，这就是为什么我们专注于寻找创造性和创新的方法，让埃弗里特成为一个伟大的工作场所。”

LTL航空公司表示，现代化、干净、便利的设施有助于提高客流量。灵活的工作时间，充足的家庭时间，以及清晰、持续的沟通和培训。经济奖励，包括一个强大的利润分享计划，也有帮助(见侧栏皮特俄亥俄州的0%贷款)。

司机们也希望拥有最新技术的设备，以保证他们的安全和舒适，而晋升机会也有助于那些关注管理的人。“在一天结束的时候，我们希望根据无形的东西来区分自己——尊重、稳定、安全、目标、充分发挥我们潜力的机会，以及以比我们自己更大的方式回报社会的途径，”威廉姆斯说。“这些都是吸引优秀人才并激励人们继续留在我们团队的因素。”

有远见的高管们表示，目前的驱动状况和LTL行业的整体环境正在创造新的方式来思考老问题。这在ODFL是很明显的。去年，该公司增加了1800名新司机，其中600人来自公司内部的驾校。弗里曼说，这些学校的地点每个月都在变化，而且该公司的大部分新司机都来自其在新泽西、亚特兰大、达拉斯和散货工厂的码头工人。

弗里曼补充说:“这并不容易，但我们跟上了货运的涌入。”“我们今天可能还需要300名司机，我们一直在寻找这些司机。”

利率展望

在过去一年左右的时间里，货运费率的增长在LTL方面最为明显。这是由于卡车托运人无法按照合同将所有货物转移到现货市场。分析师表示，这导致单向TL利率略有下降。随着柴油价格上涨至每加仑3美元以上，铁路多式联运对一些长途运输公司更具吸引力。

然而，2021年LTL货运吨位增长了近8%，而2020年下降了1.1%。分析师们表示，中间一英里和最后一英里的快递量激增，对长期物流运营商有利。高管们表示，在大多数行业，零售业已经反弹，工业货运也表现稳健。

但托运人应该记住，当他们开始进行预计将是艰难的价格谈判时，他们并非无能为力。长期运输行业的专家认为，托运人可以通过简化码头和其他地方的操作来减少等待时间，从而减少几乎所有的运费上涨。

SJ咨询公司负责人萨蒂什•金德尔(Satish Jindel)表示:“如果所有托运人致力于消除供应链中浪费时间的程序，他们就可以避免大部分运费上涨。”“这些延误导致运输公司亏损，这反过来又导致他们提高对托运人的费率。但事实并非如此。”

据航空公司高管说，托运人意识到了这一点，并开始改变一些长期存在的习惯。“我们与客户的合作是基于个性化的，”Averitt的威廉姆斯说。“这可能涉及为许多托运人制定定制的供应链战略，因为交钥匙解决方案可能效率不高。”

与此同时，威廉姆斯表示，Averitt与客户密切合作，制定定制化的货运处理计划。他补充说:“我们希望确保我们的司机、码头员工、运营员工和我们的客户朝着共同的目标共同努力。”

分析师和运营商高管一致认为，至少在未来一两年，运营商将在费率谈判中占据上风，因为运力仍将紧张，而长期承运人的选择有限。

“我们爱我们所有的客户，但有时我们会对他们说，‘为了让我们继续为你们服务，这个、这个和那个必须发生。你需要解决它，’”俄亥俄皮特大学的哈梅尔说。“如果这个问题得到解决，托运人可能会发现他们的费率下降而不是上升。在任何颠覆中，通常都有大量的机会。”

ODFL的弗里曼对此表示赞同，他说:“有时候你不需要加息。有时，托运人可以通过重新定位到不同的配送中心来减少等待时间。有时候，客户可以通过做不同的事情来降低成本。”