LTL:管理盈利之路

通过约翰·d·舒尔茨·2016年3月1日

大卫·罗斯(David Ross)是第一个预见到最近这次工业货运衰退的人。去年年初，这位老兵需要拼车投资银行Stifel的分析师表示，他认为工业需求将以自2010年大衰退结束以来最急剧的速度下降。

事实上，罗斯做到了。到去年年中，LTL货运需求降温，而一些航空公司不明智地增加了运力，这使得运价上涨难以实施，并迫使燃油附加费大幅上涨。

这些行动的结果是，2015年，上市ltl的股价整体下跌了47%，而标准普尔500指数下跌了1%。如今，美国制造业仍显示出进一步萎缩的迹象，而长期承运人也经历了通常缓慢的第一季度，是时候看跌长期承运人市场了吗?

“别急，”罗斯对LTL的投资者说。尽管大多数上市运营商第四季度LTL收益疲软，但罗斯现在实际上相当看好该行业。他说，关键在于零售商和制造商消耗过剩库存的速度有多快。一旦这种情况发生，他预计LTL行业将出现反弹。

然而，并不是每个人都同意。“我们的业务以及美国经济的平衡将受益于更强劲的增长，”美国最大的多区域LTL航空公司Saia的总裁里克·奥戴尔(Rick O’dell)说。赛亚在石油和能源行业的敞口很大，这些行业因近期全球油价暴跌而遭受重创。

在这种背景下，长期运输公司在将成本增加转嫁给托运人方面相对成功，运费涨幅略高于通货膨胀率。“到目前为止，利率一直很稳定，”O 'Dell说。“从长远来看，为了实现资本的经济回报，我们将提高费率，以补偿司机持续的工资压力、福利成本以及为满足客户期望而进行的大量设备和技术投资。”

尽管这种强烈的情绪得到了其他几位LTL高管的呼应，但分析师们表示，2016年LTL定价的关键将取决于头几个月的情况。工业经济会反弹吗?运营商会继续实行定价纪律吗?库存是否会减少，从而货运需求会在补货后激增?大型卡车行业的定价和产能将如何影响LTL?

这些都是我们最近向LTL行业的一些顶级卡车运输高管和分析师提出的开放性问题。2016年将是LTL的反弹之年吗?

产能利用率是关键
在LTL行业中，费率是通过一个复杂的时间、距离和重量矩阵来确定的。基本上，托运人想要第二天的服务——如果距离需要的话——因为他们的货物越来越轻。如何设定费率取决于城市配对车道以及这些路线的可用容量。

例如，ABF货运系统在2015年第四季度的每件货物的总重量下降了3.5%，至1267磅。与2014年第四季度相比，该公司的货运里程下降了1%，至1014英里，而每英担收入下降了1.1%，至29.02美元。与第三季度相比，ABF的每英担收入下降了2.2%，原因包括季节性因素、货运组合的变化以及燃油附加费的降低。

正如ABF的例子所表明的那样，长期运输行业也受到更大的卡车装载行业的冲击，当整体货运需求疲软时，卡车装载行业经常与较轻的长期运输竞争。ABF母公司ArcBest总裁兼首席执行官Judy McReynolds在最近一次与分析师和投资者的电话会议上表示:“由于市场容量条件，卡车货运费率较低，也影响了每英担连续收入的变化。”

LTL费率还受到产能过剩、设备利用率和货运需求的影响。根据货运分析公司SJ Consulting的数据，2012年至2014年期间，LTL终端门的产能利用率(以每个终端门每天的吨数计算)有所上升。但在2015年，根据SJ咨询公司对上市LTL运营商的初步估计，2015年的利用率略有下降，因为航站楼门容量略有增加，而需求下降。

尽管去年核心长期旅行费率的涨幅在2.5%至4.5%之间，但分析师和高管们一致认为，长期旅行运营商享受到相对较好的定价，因为他们在增加运力方面有了新的纪律。

此外，与规模更大的、主要是非工会卡车装载(TL)行业相比，LTL市场具有固有的优势。首先，市场定价权使LTL运营商有更好的能力传递更高的费率。此外，工业和零售之间的货运组合约为50/50，因此可以在某个行业疲软时进行自然对冲。

只有老道明货运公司(Old Dominion Freight Line, ODFL)在长期运输公司中拥有最好的运营比率，正在大幅增加运力。但罗斯和其他分析师表示，ODFL强大的客户基础和出色的服务使其能够在不降低提高利率的情况下增加运力。

尽管如此，长期运输公司仍必须遏制去年下半年大多数公司出现的吨位下降。此外，随着运输公司降低重量门槛以吸引更多的长期运输业务，一些长期运输货物已经转向卡车运输。

LTL俄亥俄州皮特航空公司总裁查克•哈梅尔表示:“货运不温不火。“这当然不坏，但也不强劲。”
其他高级LTL高管也同意这一观点，但补充称，不同之处在于LTL运营商所享有的定价权，因为进入该行业的门槛很高。在支离破碎的短期运输市场上，前10大运输公司仅控制了5%的市场份额，而前10大长期运输公司控制了340亿美元长期运输市场的80%左右。

XPO物流公司总裁兼首席执行官布拉德•雅各布斯表示:“从某些方面来说，长期物流是一个更加理性的市场。”自去年秋天以30亿美元收购Con-way Inc.以来，该公司目前运营着大量的长期物流业务。“航空公司从上次经济低迷中吸取了很多教训。我们正在将产能增加与需求相匹配，因此，定价非常好，并将继续保持这种状态。”

在此背景下，我们现在将深入探讨对LTL行业的数量、成本和产能产生影响的因素。我们还将看到航空公司高管对整体经济增长的预期，或许最重要的是，2016年托运人对运费上涨的预期。

寻求市场稳定
XPO的Jacobs将整个LTL市场描述为“稳定”，并补充说中西部的业务有点缓慢，但这被其他地区相当强劲的增长所抵消。雅各布斯说，由于裁员，XPO从前Con-way业务中裁减了约150个多余职位，目前仍在西部和芝加哥地区招聘司机。

XPO和其他LTL承运人寻求的是货运需求的平衡，使他们能够以最有效的方式使用他们的设备和其他资产。雅各布斯说:“工业经济已经放缓了大约一年。“对我们来说，工业领域的疲软被医疗、零售和消费品领域的强劲表现部分抵消了。因此，工业放缓带来的净收入对我们来说并没有那么大。”

LTL运营商的成本压力保持不变——设备、合规司机和医疗保健成本急剧上升。今天，一款新型8级拖拉机的标价达到13.5万美元，几乎是10年前的两倍。由于对更安全的司机和更严格的合规司机标准的持续推动，在工资和福利增长方面，卡车司机实际上处于众所周知的“驾驶座”上。

罗斯表示:“工资和福利的增长需要在2016年以某种形式提高价格。由于客运量疲软，大多数航空公司将需要提高价格，以避免利润率收缩。”“我们认为，工资面临的压力将小于TL，但今年仍将上涨3%左右。”

罗斯表示，具有讽刺意味的是，今年LTL定价的关键将来自于TL市场。他表示:“2015年供需关系有所松动，并不意味着根本的供应问题已经消失。”

虽然Ross预计2016年将不会出现另一次“大幅收紧”的短期借贷产能，但2017年或2018年将对短期借贷利率和产量产生积极影响。这是因为3200亿美元的短期投资市场比长期投资市场大得多，额外的密度将为那些管理得最好的人带来更高的利润。

赛亚集团的欧戴尔表示:“在一个周期性行业中，总有产能过剩和短缺的时期。”“自上次经济衰退以来，通过航站楼和舱门来衡量，运力已经减少。在未来的经济衰退中，我们认为不会出现近年来经历的类似产能过剩。”

寻求定价纪律
卡车运输分析公司SJ Consulting总裁萨蒂什·金德尔(Satish Jindel)表示，由于“需求不像过去那样”，现在的LTL产能过剩，他补充说，当人们看到2.5%的GDP增长率时，他们被误导了。

这反映了银行业、互联网和其他从未影响货运的行业。”“人们以2.5%的GDP增长为基础进行产能建设，但这并不是正确的水平。”他补充说，LTL盈利的关键是管理产能。

金德尔说:“像Old Dominion这样的一些公司经营得很好。”他指出，除去燃油附加费，ODFL在第四季度的每英担费率增长了6.1%。“有些人很粗心，认为他们可以因为市场疲软而抢占市场份额。你必须积极定价，但获得市场份额的最佳时机是市场增长的时候。”

金德尔预测，利润率较低的运营商今年将面临挑战。他担心，大多数航空公司去年4.9%的总体费率涨幅将在2016年被大幅抵消。他说:“我担心LTL的定价将类似于家具和床垫的定价，后者似乎总是在打折。”“任何购买全价床垫的人都没有做出明智的决定。LTL可能也一样。”

与此同时，运营商高管对长期运输行业持乐观态度。雅各布斯说:“顾客总是想要公平的价格，这是可以理解的。“在大多数情况下，托运人明白，运力迟早会再次收紧。他们希望以合理的价格拥有稳定的运营商的高质量运力。这使他们能够对冲以后最终的市场紧张。”

雅各布斯说，随着燃油附加费的下降，托运人的运输预算压力也在减轻。万博ag客户端app“这给了我们在制定利率方面的灵活性。”

然而，底线是2016年不会有任何大幅加息，但可能会在2017年或2018年出现。如果燃油价格持续低迷，航运公司可能会尝试提高基本费率，而托运人仍在享受整体LTL运输成本的净下降。万博ag客户端app与以往一样，更高的利润率将流向那些对运力管理得最好的航空公司。