海运:承运商和托运人继续在波涛汹涌的水域中航行

与此同时,Xeneta航运指数3月份长期海运合同运价同比上涨7%，带动航运价格同比上涨96.7%。然而，这些不断上升的费率给集装箱航运公司带来了高额利润。

去年，许多公司实现了创纪录的年收入。例如，A.P.穆勒-马士基公司在2021年的收入达到创纪录的618亿美元，比2020年的收入增长了55%。德鲁里供应链顾问公司预计集装箱航运业将在2022年继续其非凡的盈利周期。

目前，分析人士认为，海洋行业正处于从严重供应不足向供需更加平衡过渡的状态。“然而，这一变化至少需要一年的时间才能生效，”伦敦交通情报机构的托马斯·卡伦评论道。

与此同时，德鲁里供应链咨询公司(Drewry Supply Chain Advisors)负责人菲利普·达马斯(Philip Damas)认为，该行业正处于“不确定性峰值”，这意味着企业不确定消费者需求会带来什么。他表示:“这使得远洋运输公司、出口商、进口商和其他利益相关者难以进行预测和规划。”

不断增加的风暴云

美国的财政刺激一直是导致供需升级的根本动力。进一步挑战该行业的是快速上升的通货膨胀，持续的供应链瓶颈，欧米克隆激增，以及俄罗斯对乌克兰不断升级的战争。

卡伦说:“全球经济极不稳定。“这反映在运费上。如果消费者需求下降(看起来已经开始下降)，导致拥堵和市场上的集装箱数量减少，这可能导致运费大幅下降。此外还有燃料价格不断上涨的问题。我们可以看到一些剧烈的波动。”

大马斯指出了五个值得关注的领域。它们如下。

1. 影响宏观经济的因素，如国内生产总值(GDP)放缓、海运集装箱运量放缓、高油价持续时间、通货膨胀、消费者支出在导致集装箱航运近期繁荣的商品和服务之间的转换。
2. 供应链相关问题，包括中国的封锁、中国的生产中断以及依赖乌克兰的供应链中断。
3. 与运输相关的关键问题，如长期港口拥堵、ILWU港口劳工问题、司机短缺、船舶短缺以及经俄罗斯的中欧铁路运力损失。
4. 地缘政治和监管变化，包括美国《海运改革法案》(Ocean Shipping Reform Act)立法、国际海事组织(IMO) 23条全球规则、潜在的中国/台湾风险，以及监管机构对远洋承运人的审查力度加大。
5. 成本压力，如创纪录的运费，高昂的燃油费，以及延误和罚款的成本。

达马斯补充说:“全球经济和海上交通量的放缓将缩短目前航运的供应不足和拥堵危机，但每个人都在讨论的问题是什么时候。”

今天的“大问题”

高昂的海运费率和产能不足是目前影响该行业的最大因素。2022年，所有主要贸易航线的航运费率将继续攀升，因为托运人继续表现出愿意支付溢价以确保运力，尤其是高价值货物的运力。

麦肯锡公司(McKinsey & Co.)报告称，事实上，全球集装箱托运人的平均费率上涨至2019年水平的4至5倍，而一些现货市场的费率甚至更高。

全球贸易研究公司Panjiva发现，自2020年初以来，运费已经上涨了285.6%。与此同时，今年春季集装箱价格下跌了约30%，但鉴于当前的全球事件，行业专家不愿认为这是一种持续的趋势。

据Damas说，他的公司从海运客户那里听说，极端的运费迫使他们停止出口某些低价值产品，或将制造业转移到离消费者市场更近的地方。他说:“不是每个企业都能承受每个集装箱1.5万美元的运费成本。”

许多轮船公司正在通过购买更多的集装箱和船只来解决运力不足的问题。Cullen表示:“新建船舶的供应正在增加，但2021年的主要订单要到2023年才能启动。”

与此同时,罗尔夫·哈本·詹森， CEOHapag Lloyd AG他说:“我们拥有的每一艘船和我们能得到的每一艘船都在航行。我们正在推迟干船坞和定期维护，以保持船只的服务。”

赫伯罗特没有订购新船，但在过去两年里购买了超过50万个集装箱。詹森说:“但要把这些箱子退回来是很缓慢的。“所以，购买设备并不能解决所有问题。”

考虑到中国封锁上海，跨太平洋航线的运力尤其是个挑战。根据海事情报公司Windward的平台报告，截至4月12日至13日，全球有1826艘集装箱船(占20%)在全球港口外等待。其中近28%被困在中国港口之外。相比之下，2月份这一比例为14.8%。

美国的空集装箱也在继续聚集，而将它们运回亚洲仍然是一场斗争。基因Seroka洛杉矶港的执行董事，他形容这种情况类似于把10条车道的交通压缩成5条车道。他说:“我们仍在运送创纪录数量的货物，但面对源源不断的箱子，这还不够。”

那里的交通拥堵更加严重。去年，近100艘船只在洛杉矶/长滩等了近两个月才停靠。与2020年9月相比，到2021年12月，拥堵已使全球集装箱船舶航行能力减少了约16%。

与此同时，各利益攸关方采取了许多措施来缓解海港码头的拥堵，包括延长港口工作时间和临时堆场。“但到目前为止，还没有人找到解决方案，”达马斯说。“世界各国政府正在变得更加积极主动，但很难看到他们能够实现私营部门尚未实现的目标。”

达马斯推测，可能需要需求放缓和引入改革后的港口运营来结束长期的港口拥堵。“这种放缓，”他说，“可能来自经济需求下降和商业增长率下降，以及公司决定取消某些产品或业务线。”

海运行业的另一个潜在发展是港口连接的变化。Bolloré Logistics海运业务发展总监Anne-Sophie Fribourg表示，航运公司将减少一些连接多个地区的服务，以恢复船舶的定期航行，并恢复良好的服务质量。

Hapag Lloyd的Jansen表示:“形势依然严峻。”“每一天，我们都在尽最大努力，尽可能多地减少空白航行，即使这意味着我们必须跳过港口。”

来源:德鲁里

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展望未来

虽然预测未来很难，但德鲁里已经为2022年和2023年的剩余时间定义了一些市场情景。其最乐观的情景显示，运营中断和极高的海运费率将持续到2022年，而中断和港口拥堵最终缓解的最有可能时间是2023年上半年。

达马斯说:“请注意，即使在2023年底，仍可能存在遗留问题，例如内陆港口运输司机短缺，基础设施容量不足。”

他估计，运费将在2023年下滑，届时更传统的供需动态将成为焦点，港口拥堵和其他中断的超级收费效应将不再是一个大问题。

另一种情况将取决于许多出口商和进口商之间的关系，以及他们的海运承运人和无船经营的普通承运人(NVOCCs)的紧张程度，因为供应商如何利用繁荣的市场并最大化短期利润。达马斯认为，控制着全球82%运力的前八大海运公司的行为将在很大程度上决定未来集装箱航运的商业和运力结构。

随着市场好转，随着远洋运输公司将创纪录的利润用于订购新船，该行业可能面临船舶和集装箱供应过剩的局面。麦肯锡报告称，到2024年底，预计新增运力将增加400万至500万标准箱。

与此同时，德鲁里的研究发现，有强烈迹象表明，远洋运输公司不会重新在市场上部署过剩的运力，一些航线的合同运费在中期将至少比疫情前高出50%。考虑到这一点，达马斯建议托运人开发新的方式，与控制运力的海运公司建立关系。他说:“他们可以通过减少使用无voc来实现这一目标。”

德鲁里还建议托运人加强与海运承运人的沟通，特别是通过提供良好的出货量预测和提前预订，从而改善运力和运营规划。

最后，鉴于目前的不确定性，Damas建议托运人也计划几个“场景”，并观察2022年底和2023年初现货市场的发展，因为现货市场是一个领先指标，可以决定如何进行年度合同谈判。