远洋集装箱运输经营者拟征收新的“紧急”附加费

对于许多全球物流经理来说m.1manbetx 集装箱航运业似乎从一个危机转移到另一个危机，而没有解决基本的供需商业惯例。最近几周，世界领先的船舶运营商宣布，为应对不断上涨的燃油成本，将征收“紧急”燃油附加费，进一步证明了这一点。

作为对过去“卡特尔”行动的回归，这一策略是一致采取的，使现有的燃油附加费成本更高。

克里斯·威尔士，联合国秘书长全球托运人论坛(GSF)认为此举是对班轮航运业仍在采用集体定价方式征收附加费的一种控诉。

他表示:“GSF坚持认为，其他行业的运输运营商很少会冒险在短时间内征收这种紧急附加费，因为这可能会引起托运人的强烈反应，包括业务损失。”

在一封致选民的信中，他补充说，集装箱船运营商需要通过承担责任和加强成本控制来“坦白”，而不是含糊地宣布短期内无法收回的附加费成本。

威尔士认为，在现代班轮运输市场上不应征收紧急附加费，因为成本和价格应由客户和供应商共同商定，最好是在双方商定的服务合同中商定。

他续说:“这样的安排有助双方建立长期的业务伙伴关系，并明确所提供服务的条款和条件，以及适当的报酬。”

最后，Welsh指出，使用紧急附加费是一种“毫不微妙”的企图，试图向客户征收不可协商的费用。

他表示:“班轮业如果真想发展合作关系，改善与托运人的关系，就需要与托运人一起采用更合适的定价安排。”

丹·史密斯他是海洋工业咨询公司的负责人泰奥加集团他指出，由于运力过剩和运价低迷，航空公司陷入了财务困境，正在寻找任何提高运价的方法。

"行业整合促进了过去所谓的'价格信号'，即一家卖家宣布价格，其他卖家跟进，或'晴雨表'价格领先，即一些隐含选择的指标发出更高的价格，"他说。“我们现在只剩下不到10只主要的猫，但放牧10只猫仍然很困难，除非它们都想往同一个方向走。”

根据史密斯的说法，在本世纪初产能紧张的时候跨太平洋稳定协定(TSA)及其前身看起来像强大的卡特尔。当运力松动时，TSA无法维持更高的价格，以对抗其成员的运力需求。

据LM报道，今年早些时候TSA解散了。自从关税实际上被废除以来，世界汇率被分成了合约汇率和即期汇率。史密斯说，现在的问题是:哪些货主在抱怨他们目前的合同费率?

“根据现行合约条款，这些紧急附加费是否获准?”主要进口商会支付吗?如果是这样，运营商可能找到了一个漏洞，但这个漏洞很可能在下一轮谈判中被紧紧堵住。托运人记忆力很好。”

菲利普花缎德鲁里物流业务主管指出，任何在合同中有“无新承运人附加费”条款的托运人都不会受到新的运价上涨的影响。然而，不禁止新附加费的中型企业和现货买家肯定会受到影响，并面临意想不到的大幅成本上涨。

他说:“同时推出这项新的紧急附加费的海运公司有很多解释要做，货主会对航运公司的这种协调反应持怀疑态度。”“过去一年，燃油价格从每公吨320美元飙升至约460美元，这是事实，但燃油调整公式应该是应对燃油等外部成本上涨的唯一机制，而不是新的附加费。”