包裹专家在COVID-19大流行期间对联邦快递和UPS进行了评估

2020年的包裹航运业没有什么是可预测或一致的。发病的时候新型冠状病毒肺炎由于企业将员工遣散回家并关闭工厂，3月份和4月初的货运量大幅下降。然而，从那时起，包裹量就越来越高，联邦快递和联合包裹都报告说，每天的包裹量达到并超过了假期的“峰值”。

联邦快递尤其受到运力担忧的沉重打击，这家快递巨头不得不削减了从许多大批量电子商务托运人那里接收的数量，这些人是新的在家工作经济的受益者。

随着企业倒闭，业务量继续不堪重负，联邦快递和联合包裹都暂停了服务保证。最近，每家快递公司都征收了与covid -19相关的高额附加费。对许多货主来说，涨价发生在最糟糕的时候，他们最无力承担更高的成本。

与此同时，亚马逊继续增加飞机和资源，似乎最终会与联邦快递和联合包裹展开竞争。

万博2.0app下载《物流管理》联系了包裹咨询公司的高管Shipware,有限责任公司包括联合首席执行官的罗伯·马丁内斯而且特雷弗在数量上超过，以及专业服务副总裁戴夫·沙利文(Dave Sullivan)，以了解他们各自对包裹趋势现状的看法。

万博2.0app下载物流管理:您如何看待最近运营商在COVID-19期间征收的附加费?

戴夫·沙利文:首先，运输公司暂停了服务保证(联邦快递3月25日，联合包裹3月26日)，并放宽了对几种产品的准时服务标准。考虑到运输公司的延迟率为1%-5%，这对托运人来说是一笔巨大的额外费用，因为他们过去可以申请服务退款。

但与covid -19相关的额外附加费肯定令人困惑，现在引起了很多关注。

UPS峰值附加费

• 适用于从中国大陆和香港发货(起始$。34美元。45磅，现在是美元。79 - HK= 0.57美元/磅);
• 所有其他产地的其他国际货物。11名(美元/磅。运费34美元);
• 地面住宅和SurePos = 0.30美元(触发=超过2020年2月周平均量的25K/周打包量，此后超过110%)。2020年5月31日生效;而且
• 大包裹附加费=$31.45额外，如果500个或更多在一周-适用于所有货物)

联邦快递高峰附加费

• 来自中国的包裹。亚太地区45磅/磅，$。其他国家90个。港元是美元。45/磅在APAC和其他地方;
• 在联邦快递网站上按国家/原产地和目的地分类，但所有国际包裹都至少有一个美元。10 /磅额外收费;
• 注意，联邦快递还收取包裹最低费用为每件1美元，运费为50美元;而且

在美国国内，联邦快递和联合包裹在以下方面也有所不同:

• 自2020年6月6日起，联邦快递将征收美元的“临时附加费”。所有“智能邮”投寄邮包每包40元;
• 所有产生超大尺寸费(长度超过96英寸，或长度和周长超过130英寸)的货物每包30美元。长度+(2 *高)+(2 *宽)}。与UPS不同的是，UPS需要在一周内发送500件或更多的包裹才能触发这项费用，联邦快递将对所有超大件包裹征收这项费用;而且
• “山顶住宅”费用为$。30/件不仅适用于地面包裹，而且适用于快递包裹，当快递和地面住宅包裹递送量在一周内超过40,000个包裹时，这是2020年2月平均每周量的120%或更多

LM:这些与covid -19有关的新附加费对托运人的财务影响是什么?

特雷弗在数量上超过:其中一些附加费是新出台的，对托运人的财务影响还有待确定。Shipware将在未来几天和几周内评估对UPS和联邦快递客户的实际影响。

也就是说，我们预测Shipware的客户基础可能会增加，以确定哪些托运人最有可能受到不利影响。销量大的零售商和医疗保健公司受到的影响最大。

根据Shipware对新的地面住宅附加费将如何应用的解释，平均每周增加32250美元的费用。

我们还分析了那些超过500大包裹附加费的托运人的数据。你可以想象，那些销售更大、更笨重的商品的零售商，如家具、自行车、站立式桌子、零售商货架固定装置、超大的体育用品(蹦床/篮球系统)等，受到的影响最大。

一家知名零售商的大型包裹附加费平均每周增加14万美元!

LM:在联邦快递和UPS的covid -19相关附加费中，哪个最激进?

戴夫·沙利文:联邦快递则更为激进。SmartPost(0.40美元)或Oversize(30.00美元)将适用于所有发货，没有门槛或门槛。

此外，对于每周4万件包裹，联邦快递设立了一个较小的速递/地面费申请门槛(0.30美元)。与UPS不同的是，当每周包裹数量比2月份的平均水平增加>25,000时，联邦快递将对更多的业务收取费用。此外，联邦快递的提价适用于所有服务(不包括SmartPost和FedEx One Rate)，包括快递(UPS将提价归为地面产品)。

LM:托运人对承运商的COVID相关附加费有任何追索权吗?

特雷弗在数量上超过:就像运营商协议中的其他费用一样，这是一项协商。我们鼓励托运人做的第一件事是在寻求让步之前衡量和了解这些费用的影响。顺便说一下，Shipware很乐意进行完全免费的评估，以确定这些费用对我们每个来电者今天的影响，并基准他们的定价和联系方式。

但是，托运人能让联邦快递和联合包裹免除部分额外费用吗?是的,当然。显然，购买力较弱的小型货主将很难让承运商在这些附加费上让步。但大批量、价值数百万美元的托运人可以——也应该——在谈判中加入这些与COVID-19相关的费用。如果航空公司不太愿意在这些特殊的附加费上让步，那就在你的合同中寻找其他补偿。

LM:根据历史经验，我们知道，偶尔当一家航空公司推出“临时”附加费时，它会变成永久性的，就像燃油附加费一样。你认为这些新的附加费将对托运人征收多长时间?

罗伯·马丁内斯:每个人都记得燃油附加费什么时候是“暂时的”，什么时候这些费用会“部分抵消”年度费率的增长。我们都看到了那里发生了什么。事实上，随着燃油成本的下降，我们看到两家航空公司都多次修改燃油附加费表和指数，以确保资金流动。根据过去一年的燃油成本，如果航空公司没有调整他们的表格，你现在就不用支付FSC了。

然而，我们并不认为这些临时附加费会变成永久性的。随着企业重新开业，随着COVID疫苗的问世，随着航空公司赶上运量洪水，随着中国航空货运的放松等，我们相信，我们将看到这些临时费用的部分甚至最终全部取消。

LM:零售商会承受更高的成本吗?

罗伯·马丁内斯:几乎无一例外，商人将承担更高的成本。显然，那些通过亚马逊Prime、沃尔玛+等会员计划提供免费送货服务的在线商家无法收回更高的运输成本。

此外，网上购物竞争太激烈，电商卖家无法收取更高的托运人费用。一般来说，要求在线消费者支付运费，或多或少地要求更高的运费是最可靠的放弃购物车和降低客户终身价值的方式。

LM:我们听说了承运商限制运量的事，为什么?托运人能做些什么?

戴夫·沙利文:毫无疑问，这是一个艰难的处境。这背后的“原因”很简单，正如我们已经讨论过的那样，COVID-19推动了大部分零售业务的在线销售。这导致运营商的B2C数量空前激增，服务成本上升，利润下降，随着网络压力越来越大，这导致了交付延迟，客户不满意等。封顶容量是在一定程度上解决这个问题的一种方法。此外，在大流行期间发生的业务量激增确实给运营商带来了压力，因为他们的成本上升不仅是因为必须处理业务量激增，还因为工人担心感染病毒会导致工时损失，不得不支付加班费来弥补这些时间。他们还有购买个人防护装备、卫生处理站等相关的成本。对他们来说，这真的是一场完美风暴。

托运人该怎么办?这实际上取决于托运人的能力程度，将溢出量转移到其他承运人是最好的选择，但对大多数托运人来说，在不增加被转移的包裹成本的情况下这样做是具有挑战性的。不过，考虑到这可能是短期的，而且客户服务可能是更重要的因素，这可能是可以接受的。“另一个”国家航空公司可能很难卖出去，因为他们都在一定程度上经历着运力限制，但还有其他选择，如USPS、DHL和其他包裹整合商和地区公司。

在操作上，我们有一些客户通常在周一到周五运行，但在周末开始处理，当时他们发现运营商有能力在一周内可能没有的时候进行处理。所以，当每个工作日的拖车溢出到第二天时，他们可能会在周六租用一两辆拖车，然后在周一补上，然后重新开始这个过程。

这与几年前卡车司机罢工时的情况非常相似。托运人不得不四处寻找替代承运商……许多托运人对那次经历留下了创伤，并从中获得了多样化经营的授权。有些人做到了，有些人没有。从利率的角度来看，这通常不是最好的策略，但疫情过后，我们可能会看到更多这样的策略。

LM:由于新冠疫情，一些货主已经意识到货运量大幅增加，他们现在是否应该重新谈判?

特雷弗在数量上超过:是的，但有几点需要注意。因此，在大多数情况下，更大的运量和更多的支出通常等同于托运人可以向承运人提出的商业案例，这将证明要求提供新的、更好的、更有竞争力的价格是合理的。这一直是包裹运输和包裹费率谈判的现实情况，但COVID-19以及电子商务和B2C数量的大幅增长略微改变了这种动态。我想我们大多数人都知道，在某些情况下，可能仍然是个别情况，承运人限制了他们从某些托运人那里接受的日运量或拖车数量。在大多数情况下，这些托运人都是重型电子商务，B2C托运人。此外，我们还看到，两家运营商都针对大批量、B2C和住宅托运人制定了新的附加费。

承运商传递的信息是，他们为这些托运人提供服务的成本要高得多，这一直是事实;利润率更低。B2B的利润是B2C的三倍。

因此，在重新谈判之前，托运人需要了解这种动态，以及他们相对于所有这些的位置。这并不是说，即使托运人符合这种模式，他们也不应该试图重新谈判，但他们应该意识到一些事情:

交易量的激增会持续到什么程度?如果是暂时的，托运人可能会通过谈判获得短期收益，但一旦运量下降，他们可能会陷入合同中较低的收入级别，就会面临长期损失。

如果销量的增长是可持续的，如果从实体店到电子通信的真正转变，举例来说，这是新的现实，那么就去做吧。
如果销量是可持续的，而且不是第四季度的季节性，那么一定要去买。

如果体积大，不适合上面的模具，那么你应该在前面的线;增加的B2B交易量现在是一个异常值。运营商喜欢它，他们想要它，并且会积极地谈判。

最后，如果你的产品要求你使用快递而不是地面快递，这可能是一个优势，尤其是联邦快递

LM:你能否就运营商何时恢复退款保证提供一些见解?

特雷弗在数量上超过:80%以上的企业将重新开业，但这只是所有人的猜测。希望是在今年第四季度。

LM:我们已经讨论了很多关于托运人的策略，以及托运人的观点。您能谈谈在COVID-19期间运营商的观点吗?

罗伯·马丁内斯:至少可以说是一种挑战!网络流量过大和随后的延迟已经在夜间新闻中被充分记录下来。消费者感到不安。毫无疑问，这已经玷污了联邦快递的品牌。此外，联邦快递(以及UPS在较小程度上)已经限制了许多大批量发货人的夜间吞吐量，并将继续这样做，这当然可以——并且已经导致客户流失。

容量泛滥导致设备租赁、存储、加班成本、航空公司成本、招聘等成本上升。此外，COVID-19相关费用(个人防护装备、所有高流量设施的消毒站、设施消毒、检测、咨询费等)带来的运营成本增加。

此外，最近的种族不平等抗议和宵禁也减缓了交货速度。此外，COVID-19让工人、分拣工和司机士气低落，许多人担心感染病毒。两家公司都遭遇了与covid -19相关的死亡，就在最近，在德国的一个枢纽，72名UPS工人检测呈阳性。

最后，重要的是要记住，B2C交付的利润率比B2B低得多(更多的里程，更多的站点，更少的交付密度)。B2B的利润是它的三倍。运营商有理由合理提高费率，以抵消服务客户的更高成本，同时在所有这些挑战下保持强劲的交付业绩。

LM:改变方向，亚马逊怎么样?你认为亚马逊正在准备与UPS和联邦快递直接竞争吗?

特雷弗在数量上超过:很有可能，是的。随着亚马逊继续投资于自己的配送网络，它找到了一种开发过剩产能并将其货币化的方法。亚马逊航运旨在利用这些过剩的运力，交付非亚马逊平台的订单。亚马逊的逻辑是，作为一个自助运营商，亚马逊已经有了一个亚马逊账户，可以接收亚马逊的订单，他们也可以很容易地接收非亚马逊的订单，将它们引入亚马逊的配送网络。这符合亚马逊的运作方式;反思AWS，它最初是为了满足亚马逊的内部需求而设计的，但现在是云基础设施的市场领导者。

亚马逊航运在英国率先起步，并已被证明取得了早期成功，并可能在大流行期间继续运营。亚马逊航运在美国仍处于起步阶段，他们正在主要的大都市地区建造分拣中心，这是最初的感应点。虽然亚马逊只会在8个主要市场开展业务，但它将在全国范围内进行配送。这是一个只有邀请才能参加的项目，最初只扩展到在亚马逊平台/网络之外有在线订单和出货量的亚马逊卖家。

当亚马逊与他们的托运人分享暂停这项服务的消息时，消息泄露给了媒体。COVID-19对电子零售商产生了巨大的两极分化影响;要么繁荣，要么萧条。Shipware的一些销售必需品或消耗品的账户正在经历运量激增，增幅高达500%，而其他销售非必需品的账户则下降了50%。无论是上升还是下降，同样的需求适用于亚马逊的所有订单。自然，这种失衡的消费支出使亚马逊有理由重新分配人员，以支持必需品和消耗品的需求激增。

真正的新闻是亚马逊现在公开确认正在开发“亚马逊运输”，最终与联邦快递和联合包裹竞争。这对联邦快递和联合包裹都是一个长期威胁。然而，联邦快递和联合包裹的短期前景都是有利的，两家公司的股价在这一消息的影响下都有所上涨。长期威胁更多地取决于联合包裹，而不是联邦快递，因为联邦快递去年没有与亚马逊续约。

UPS继续从亚马逊的增长中获益，尽管亚马逊最终将迎来竞争对手。去年，亚马逊的应收账款占UPS总应收账款的17%，这将使UPS处于不稳定的财务状况，一旦亚马逊扭转局面并与之竞争。虽然亚马逊的运输服务暂时暂停，但我相信，一旦COVID-19过去，它会卷土重来，不会成为头条新闻或大张旗鼓的宣传。