在COVID-19大流行期间，包裹专家对联邦快递和UPS进行了评估

2020年的包裹运输行业没有什么是可预测的或一致的。的开始新型冠状病毒肺炎3月和4月初，由于企业让员工回家并关闭了设施，货运量大幅下降。然而，从那以后，包裹量越来越高，联邦快递和联合包裹都报告称，每天的包裹量达到并超过了假日的“峰值”。

由于运力问题，联邦快递受到的打击尤其严重，这家快递巨头不得不缩减了它可以接受的大量电子商务托运人的数量，这些人是新的在家工作经济的受益者。

由于企业关门，业务量继续过剩，联邦快递和联合包裹都暂停了服务保证。最近，每家快递公司都征收了与covid -19相关的高额附加费。对许多托运人来说，涨价发生在最糟糕的时候，他们最无力承受更高的成本。

与此同时，亚马逊继续增加飞机和资源，似乎最终会与联邦快递和联合包裹竞争。

万博2.0app下载物流管理公司联系了包裹咨询公司的高管Shipware,有限责任公司包括联合首席执行官的罗伯·马丁内斯和特雷弗在数量上超过，以及专业服务副总裁Dave Sullivan，以了解他们各自对当前包裹趋势的看法。

万博2.0app下载物流管理:请问您对新冠肺炎期间航空公司征收的附加费有何看法?

戴夫·沙利文:首先，航空公司暂停了服务保证(联邦快递3月25日，联合包裹3月26日)，并放宽了一些产品的准时服务标准。考虑到承运人有1%-5%的时间延迟，这对发货人来说是一笔巨大的额外费用，因为他们过去可以申请服务退款。

但与covid -19相关的额外附加费肯定是混乱的，现在得到了很多关注。

UPS峰值附加费

• 适用于来自中国大陆和香港的货物(起价$。34，然后是$。45美元/磅，现在是1美元。79港币=$ 0.57 /磅);
• 所有来自其他国家的国际货运$。11名(美元/磅。运费34元);
• 地面住宅和SurePos =$ 0.30(触发= 2020年2月每周平均交易量超过25K/周，之后超过110%的交易量)。2020年5月31日生效;和
• 大件包裹附加费=如果一周内有500件或更多的包裹，则额外收取31.45美元(适用于所有货物)

联邦快递高峰附加费

• 来自中国的包裹$。在亚太地区，每磅45美元;所有其他国家。港币是美元。亚太地区和其他地区45美元/磅;
• 在联邦快递网站上按国家/原产国和目的地排序，但所有国际包裹都至少有$。10 /磅额外收费;
• 注意，联邦快递还收取每件货物1美元的最低包裹费，以及50美元的运费;和

在国内，联邦快递和UPS也有以下不同:

• 自2020年6月6日起，联邦快递将收取$ $的“临时附加费”。所有特快专递服务每包收费40元;
• 产生超大尺寸费(长度超过96英寸，或长度和周长超过130英寸)的所有货物每包30美元。长度+(2倍高)+(2倍宽)。与UPS不同的是，UPS需要在一周内发送500件或更多的货物才能收取费用，联邦快递将对所有超大包裹收取费用;和
• “高峰住宅”费用为$。30美元/包，不仅适用于地面包裹，也适用于快递包裹，当快递和地面包裹在一周内交付超过40,000个包裹时，这是2020年2月每周平均量的120%或更多

LM:这些与covid -19相关的新附加费对托运人的财务影响是什么?

特雷弗在数量上超过:其中一些附加费是全新的，对托运人的财务影响尚未确定。Shipware将在未来几天和几周内评估对UPS和联邦快递客户的实际影响。

也就是说，我们确实预测了Shipware客户群的可能增长，以确定那些最有可能受到不利影响的托运人。大宗零售商和医疗保健公司受到的影响最大。

根据Shipware对新地面住宅附加费的解释，平均每周增加的费用为32250美元。

我们还分析了那些超过500大件附加费的托运人的数据。你可以想象，那些运送更大、更笨重物品的零售商，如家具、自行车、站立式办公桌、零售商货架固定装置、超大体育用品(蹦床/篮球系统)等，受到的不利影响最大。

一家知名零售商的大件包裹附加费平均每周增加14万美元!

LM:在联邦快递和UPS的covid -19相关附加费中，哪个更激进?

戴夫·沙利文:联邦快递则更为激进。SmartPost($.40)或Oversize($30.00)的闸门或门槛将适用于所有货物。

此外，对于每周4万个包裹，联邦快递设立了一个较小的大门，用于申请快递/地面费(0.30美元)。与联合包裹(UPS)不同的是，当每周包裹数量比2月份的平均值增加2.5万个以上时，联邦快递才会收取费用，而联邦快递的收费将针对更多的企业。此外，联邦快递的涨价适用于所有服务(不包括SmartPost和FedEx One Rate)，包括快递(UPS将涨价降至地面产品)。

LM:托运人对承运人的COVID相关附加费有追索权吗?

特雷弗在数量上超过:就像运营商协议中的其他收费一样，这是一种协商。我们鼓励托运人做的第一件事是在寻求让步之前衡量和了解这些费用的影响。顺便说一下，Shipware很乐意进行完全免费和免费的评估，以确定这些收费对我们今天的每个来电者的影响，并对他们的定价和联系方式进行基准测试。

但是，托运人能让联邦快递和联合包裹免除部分附加费吗?是的,当然。显然，购买力较弱的小型托运人将很难让承运人屈服于这些附加费。但是，大量、价值数百万美元的托运人可以——也应该——在谈判中增加这些与COVID-19相关的费用。如果运营商不太愿意接受这些额外费用，那就在合同的其他地方寻找补偿。

LM:以历史为鉴，我们知道，有时候，当航空公司引入“临时”附加费时，它会变成永久性的，就像燃油附加费一样。你觉得这些新的附加费会对托运人征收多长时间?

罗伯·马丁内斯:每个人都记得什么时候燃油附加费是“暂时的”，什么时候这些费用会“部分抵消”年度费率的上涨。我们都看到那里发生了什么。事实上，随着燃油成本的下降，我们看到两家航空公司都多次修改燃油附加费表和指数，以确保资金流动。根据过去一年的燃料成本，如果航空公司没有调整他们的表格，你现在就不会支付FSC。

然而，我们不认为这些临时附加费会变成永久性附加费。随着企业重新开业，随着新冠病毒疫苗的问世，随着航空公司迎头赶上，随着中国航空货运的放松，等等，我们相信我们将看到这些临时费用部分乃至最终全部取消。

LM:零售商会承担更高的成本吗?

罗伯·马丁内斯:几乎无一例外，商家将承担更高的成本。显然，那些通过亚马逊Prime、沃尔玛+等会员计划提供免费送货服务的在线商家，没有办法收回更高的运费。

此外，对于电商卖家来说，网上购物竞争太激烈，无法收取更高的托运人费用。一般来说，要求在线消费者支付运费，或多或少地要求更高的运费，是最可靠的放弃购物车和降低客户终身价值的方法。

LM:我们听说承运人限制运量，为什么和托运人可以做些什么?

戴夫·沙利文:毫无疑问，这是一个艰难的处境。这背后的“原因”很简单，正如我们所讨论的那样，COVID-19推动了大部分零售在线销售。这给运营商带来了前所未有的B2C业务量激增、更高的服务成本和更低的利润，而且随着网络的压力越来越大，这导致了交付延迟、客户不满等问题。封顶容积是在一定程度上解决这个问题的一种方法。此外，这些数量激增发生在大流行期间的事实确实给携带者带来了压力，因为他们的成本上升不仅是因为必须应对数量激增，而且还与工人害怕感染病毒导致工时损失的事实有关，不得不支付加班费来弥补这些时间。他们还需要购买个人防护装备，消毒站等。这对他们来说真的是一场完美的风暴。

托运人能做些什么?这实际上取决于托运人的能力，将溢出的数量转移给其他承运人是最好的选择，但对大多数托运人来说，在不增加被转移包裹成本的情况下这样做是具有挑战性的。不过，考虑到这可能是短期的，而客户服务可能是更重要的因素，这可能没有问题。“另一家”国家航空公司可能很难让人接受，因为它们都在一定程度上受到运力限制，但还有其他选择，比如美国邮政、DHL和其他包裹整合商和地区航空公司。

在操作上，我们有一些客户通常在周一到周五运行，但在周末开始处理，因为他们发现他们的运营商有能力在一周内可能没有的时候接单。因此，当每个工作日的拖车溢出到第二天时，他们可能会在周六提供一两个拖车，然后在周一赶上，然后重新开始这个过程。

这与多年前卡车司机罢工时的情况非常相似。托运人不得不争先恐后地寻找其他承运人……许多托运人都受到了那次经历的创伤，并在经历了这次经历后，接受了多样化的授权。有些人有，有些人没有。从利率的角度来看，这通常不是最好的策略，但我们可能会在疫情中看到更多这样的情况。

LM:由于新冠疫情，一些托运人已经意识到运量大幅增加，他们现在是否应该重新谈判?

特雷弗在数量上超过:是的，但这需要一些注意事项。因此，在大多数情况下，更多的数量和更多的支出通常等同于托运人可以向承运人提出一个商业案例，证明要求新的、更好的、更具竞争力的价格是合理的。这一直是包裹运输和包裹价格谈判的现实，但COVID-19和电子商务和B2C数量的巨大激增略微改变了这种动态。我想我们大多数人都知道承运人，在某些情况下，也许仍然是孤立的情况，限制了他们从某些承运人那里接受的每日数量或拖车数量。在大多数情况下，如果不是所有这些情况，这些托运人是沉重的电子商务，B2C托运人。此外，我们已经看到两家运营商都针对大量B2C和住宅托运人制定了新的附加费。

承运人发出的信息是，他们为这些托运人提供服务的成本要高得多，这种情况一直存在;利润率更低。B2B的利润是B2C的三倍。

因此，在开始重新谈判之前，托运人需要了解这种动态，以及他们在这一切中的地位。这并不是说，即使是符合这种模式的托运人，他们也不应该试图重新谈判，但他们应该意识到一些事情:

交易量的激增会持续到什么程度?如果是暂时的，托运人可能会通过谈判获得短期收益，但一旦货运量下降，他们可能会陷入合同中较低的收入水平，就会面临长期亏损的风险。

如果业务量的增长是可持续的，如果真的从实体店转向电子通讯，比如说，这是新的现实，那就去做吧。
如果销量是可持续的，而且不是第四季度的季节性因素，那就一定要去买。

如果音量上升，不适合上述模具，那么你应该在前面的线;B2B业务量的增长目前是一个异常值。航空公司喜欢它，他们想要它，并将积极谈判。

最后，如果你的产品要求你使用快递而不是地面运输，这可能是一个优势，尤其是使用联邦快递

LM:请问运营商何时会恢复退款保证?

特雷弗在数量上超过:当80%以上的企业重新开业，但这是任何人的猜测。希望是今年第四季度。

LM:我们已经讨论了很多关于托运人的策略，以及托运人的观点。你能不能谈谈COVID-19期间携带者的观点?

罗伯·马丁内斯:至少可以说是具有挑战性的!晚间新闻中详细记录了网络容量过剩和随后的延迟。消费者感到不安。毫无疑问，这已经玷污了联邦快递的品牌。此外，联邦快递(以及较小程度上的联合包裹)已经限制了许多高业务量的托运商的夜间业务量，并将继续这样做，这当然可能——而且已经导致了客户流失。

数量泛滥导致设备租赁、存储、加班费、航空成本、招聘等成本上升。此外，与COVID-19相关的费用(个人防护装备，所有高流量设施的卫生处理站，设施卫生处理，检测，咨询费等)的运营成本更高。

此外，最近的种族不公正抗议和宵禁正在减缓送货速度。此外，COVID-19使工人、分拣员和司机士气低落，许多人担心感染病毒。两人都因covid -19相关死亡，甚至在最近，72名UPS员工在德国的一个中心检测呈阳性。

最后，重要的是要记住，B2C交付比B2B交付的利润率低得多(更多的里程，更多的站点，更少的交付密度)。B2B的利润是它的三倍。尽管面临这些挑战，航空公司有理由合理提高运费，以抵消为客户服务的更高成本，同时保持强劲的交付表现。

LM:改变方向，亚马逊呢?你是否认为亚马逊正在与UPS和联邦快递展开直接竞争?

特雷弗在数量上超过:很有可能，是的。随着亚马逊继续投资于自己的配送网络，它找到了一种开发和货币化过剩产能的方法。亚马逊航运的目的是利用这些过剩的运力，运送非亚马逊平台的订单。其中的逻辑是，亚马逊作为一家自助服务的快递公司，已经有了亚马逊的账户，接收亚马逊的订单，他们也可以很容易地接收非亚马逊的订单，将它们引入亚马逊的配送网络。这与亚马逊的运作方式是一致的;反思AWS，它最初是为了满足亚马逊的内部需求而设计的，但现在是云基础设施的市场领导者。

亚马逊航运在英国有一个良好的开端，并被证明取得了早期的成功，并可能在疫情期间继续运营。亚马逊在美国的航运业务还处于起步阶段，当时他们正致力于在主要大都市地区建立自己的配送中心，这是最初的起点。虽然亚马逊只会在8个主要市场开展业务，但它会在全国范围内提供服务。这是一项仅限邀请的计划，最初只适用于在亚马逊平台/网络之外有在线订单和发货量的亚马逊卖家。

当亚马逊把暂停这项服务的消息告诉他们的货主时，这个消息就泄露给了媒体。COVID-19对电子零售商产生了巨大的两极分化影响;不是繁荣就是萧条。在Shipware中，一些出售必需品或消耗品的账户的运输量激增，增幅高达500%，而其他出售非必需品的账户的运输量则下降了50%。同样的需求，无论是上升还是下降，都适用于亚马逊的所有订单。自然，这种失衡的消费者支出证明亚马逊有理由重新分配人员，以支持必需品和消费品需求的激增。

真正的新闻是潜在的信息，现在公开证实亚马逊正在开发“亚马逊航运”，最终与联邦快递和联合包裹竞争。这对联邦快递和联合包裹都构成了长期威胁。然而，短期前景对联邦快递和联合包裹都是有利的，两家公司的股价都因这一消息而上涨。长期威胁更多地来自UPS，而不是联邦快递，因为联邦快递去年没有与亚马逊续签合同。

UPS继续利用亚马逊的增长，尽管它有可能成为竞争对手。去年，亚马逊的应收账款占UPS总应收账款的17%，一旦亚马逊转向竞争，UPS的财务状况就会岌岌可危。虽然亚马逊的航运服务暂时暂停，但我相信，一旦COVID-19过去，它将重新焕发生机，没有头条新闻或大张旗鼓。